Technik: Traktionskontrollen Die Traktionskontrolle der IDM-BMW S 1000 RR

Selbst Rennprofis nutzen elektronische Fahrhilfen. Logisch, dass auch in der Superbike-IDM kein Top-Team mehr ohne Traktionskontrolle fährt. PS nahm zwei Systeme für die BMW S 1000 RR von Alpha Technik unter die Lupe.
In diesem Artikel: BMW S 1000 RR

bam-bam-bam-bam. Mit krachenden Zündunterbrechungen der IDM-BMW S 1000 RR schießt Werner Daemen vom Team Alpha Technik-Van Zon-BMW aus den Ecken. Der frisch gebackene Super-bike-Vizemeister zieht für einen PS-Test am Tag nach den finalen Meisterschaftsläufen auf dem Hockenheimer Rundkurs am Kabel: Wie intensiv nutzt ein Profiracer eine Traktionskontrolle im Vergleich zum Hobbyfahrer? Wie funktioniert eine High-Tech-Traktionskontrolle? Und: Ist sie der ultimative Schutz vor Highsidern?

Zur Technik erklärt Dirk Linnebacher, technischer Leiter des Teams: "Im ersten IDM-Jahr mit der BMW 2009 benutzten wir die Serien-Traktionskontrolle, dessen Elektronik wir für unsere Zwecke modifizierten". Prinzipiell funktioniert die DTC (Dynamische Traktionskontrolle) so: Wenn die Vorder- und Hinterradgeschwindigkeit in Schräglage stärker als hinterlegt voneinander abweichen, erkennt das System diesen Zustand als Schlupf, verringert die Öffnung der Drosselklappen und zündet parallel dazu das Gemisch leistungsreduzierend spät. Im Verbund verringern diese Maßnahmen den Schlupf am Hinterrad - die Fuhre bleibt auf Kurs. Ein anderes Feature der Serien-DTC nutzte Alpha Technik allerdings nicht: Die bei bestimmten Schräglagen vorgegebene maximale Drosselklappenstellung musterten die Rosenheimer kurzerhand aus.

Auch in eine andere Voreinstellung der originalen Traktionskontrolle griffen die Rosenheimer ein: Sie programmierten jenen Part um, der die Abrollumfänge und Konturen der vom Werk freigegebenen Reifen beinhaltet. Folgende Pellen autorisiert BMW für die S 1000 RR: Bridgestone BT 016, Conti Sport Attack, Metzeler Racetec Interact K3 sowie den Slick Pirelli Diablo Superbike in den Mischungen SC 1 und SC 2. In den genannten Kriterien unterscheiden sich die Serienpneus zu stark von den Spezialreifen, die Alpha Technik als Entwicklungspartner von Pirelli erhält. Da das System sensibel auf diese Eigenschaften der Reifen reagiert, passten die Spezialisten das Mapping an die Rennsohlen an.

Für diese Saison wechselte das Team die komplette Motorsteuerung: "Seit 2010 fahren wir die vom WM-Team entwickelte Version, die wir auf die IDM-Bikes adaptierten und zu der auch eine Traktionskontrolle gehört", so Linnebacher. Die Unterschiede? "Gewaltig. Die Elektronik regelt den Schlupf völlig anders", erläutert der Techniker. Sie reguliert bei zu starkem Durchdrehen des Hinterrads weder die Drosselklappenstellung noch den Zündwinkel, sondern kappt zylinderselektiv den Zündstrom. Bam-bam-bam-bam. Keine Zündung, keine Verbrennung, keine Leistung, weniger Schlupf. Was sich einfach anhört, bedarf umfangreicher Programmierkünste, denn das System berücksichtigt in unterschiedlicher Gewichtung zahlreiche Parameter, die zudem von Streckenabschnitt zu Streckenabschnitt variieren: Vorder- und Hinterradgeschwindigkeit, Gang, Drehzahl, Schräglage, Drosselklappenstellung und Beschleunigung. Gemäß Linnebacher arbeitet die Traktionskontrolle direkter und schneller als die modifizierte Serienelektronik vom vorigen Jahr.

Vorteile bietet das Werksmaterial auch für die Fahrer. "Die Zündaussetzer bilden eine hervorragende akustische Orientierungshilfe", freut sich Werner Daemen und erklärt: "Mit der Zeit entwickelt der Pilot ein Gefühl für den Schlupf, den er an der Stärke des Geräuschs erkennt." Je intensiver die Taktung, desto größer der Schlupf. Bleibt das Stottern aus, öffnet der Fahrer die Brause nicht weit genug, denn Profis fahren immer im Regelbereich und nutzen den Schlupf. Anzahl des idealen Schlupfs in Prozent? Schweigen im Walde! Alpha Technik lässt sich nicht komplett in die Karten schauen: "Die Konkurrenz, ihr versteht schon...", schmunzelt Linnebacher. Als grobe Hausnummer geistern Werte zwischen 12 bis zirka 20 Prozent durch die Boxengasse.

Selbst Hobbypiloten freunden sich schnell mit diesem System an. Denn im Gegensatz zur originalen Traktionskontrolle, deren Eingriffe sie nur unzureichend oder gar nicht wahrnehmen, arbeitet das Werksmaterial aufgrund der Geräuschkulisse sehr transparent. Ein Vergleich der Aufzeichnungen des Vizemeisters mit denen des Autors zeigt, dass Daemen das System wesentlich mehr nutzt und selbst dann am Gas bleibt, wenn die Traktionskontrolle stark regelt. Im Gegensatz zum Hobbyracer, der bei den Zündunterbrechungen mit dem Gas spielt.

Instinktiv erkennt der Hobbyist, dass auch dieses System keinen hundertprozentigen Schutz vor Stürzen bietet. Als Bestätigung berichtet Daemen von einem Abflug per Highsider. Er kam beim Beschleunigen von der sauberen Ideallinie ab und landete kurz darauf unsanft auf dem Hosenboden. Auch modernste Fahrhilfen unterstützen demnach zwar die Piloten, verhindern aber Highsider (noch?) nicht in jedem Fall. Trotz aufregendem Bam-bam-bam-bam.