Meist aus sentimentaler Nostalgie küsst man die Schätzchen aus der Jugendzeit wieder wach. Für die flotte Ausfahrt mit dem alten Eisen empfehlen sich taufrische Reifen mit prima Grip und heilender Wirkung gegen schaukelige Fahrwerke.

Sie auch? Nach langem Suchen und Stöbern in Ebay und Anzeigenblättern endlich der Entschluss: Die wird’s, und sonst keine. Ein Prachtstück aus den siebziger Jahren, als das Geld knapp war und Traumbikes ein Traum blieben. Jetzt endlich steht es in der Garage. Ein echtes Schnäppchen. Na ja, zumindest auf den ersten Blick, die schimmeligen Chromteile werden über den Winter liebevoll aufpoliert, und der Motor erhält eine Ölung, hoffentlich nicht die letzte. Gut für die Optik, gut fürs Gewissen, aber wirkungslos beim ersten Ausritt auf den knochenharten Reifen. Meist schon mit Rissbildung und einer Haftung wie Ledersohlen auf nassem Marmorboden, eiert das gute Stück haltlos über die Hausstrecke. Diesen Traum hat man sich anders vorgestellt.

Doch für solche Fälle gibt es eine Lösung: neue Reifen. MOTORRAD hat die aktuellen Pneus im Trennscheibenformat unter die Lupe, oder besser: unter die Räder genommen. Eine betagte Honda CX 500 musste als Versuchskaninchen herhalten, um auszuloten, welcher neue Gummi der alten Dame tatsächlich auf die Sprünge hilft.

Die Wahl der Honda CX 500 war schnell getroffen. Viel verkauft und unkaputtbar, schnurren noch heute Abertausende von Güllepumpen durch die Republik. Mit klassischer 3.25 H 19- und 4.00 H 18-Bereifung trägt die CX 500 exakt das Format unzähliger Motorräder der siebziger und achtziger Jahre. Das Schöne daran: Die aus Einzelteilen zusammengesetzten Comstar-Räder von Honda kommen mit schlauchlosen Reifen aus, was die unzähligen Montagevorgänge beim Youngtimer-Reifentest entscheidend erleichterte.

Und die CX 500 erlaubt beachtliche Schräglagen, ohne dass gleich der ganze Motor oder die Auspuffanlage auf dem Asphalt aufschlägt. Ganz wichtig, wenn es darum geht, die maximale Haftung der neuen, schmalen Pneus auszuloten. Die wurden, wenn möglich, in der alten Zoll- Dimension gewählt, ansonsten als Ersatzgröße mit metrischen Abmessungen (siehe Kasten Seite 61).

In allen Fällen sind die Reifen in der damals üblichen Diagonal-Bauweise ausgeführt. Das heißt, die Karkasslagen verlaufen in einem Winkel von zirka 45 Grad von einem Reifenwulst zum anderen. Bei einigen Typen (Bridgestone BT 45 oder Dunlop GT 501 F) erhielt die Lauffläche eine zusätzliche Gürtellage, den so genannten Dreher, der für mehr Stabilität bei Kurvenfahrt sorgen soll. Bedingt durch die hohe Seitenwand und die schmalen Felgen, müssen Diagonalreifen von Haus aus sehr steif ausgelegt sein. Im Gegensatz zu den auf breiten Felgen aufgespannten Radialreifen, deren sehr niedrige Flanken hohe Elastizität und Eigendämpfung ohne Stabilitätseinbußen vertragen.

Getestet wurden alle Reifen mit ein und demselben Motorrad, während eine zweite CX 500 als Räderspender und Ersatzteillager fungierte. Letztere Funktion wurde erfreulicherweise nicht beansprucht, denn, wie erwähnt, unkaputtbar die Güllepumpe und sturzfrei das Testteam.