Superbike-WM-Auftakt Phillip Island/AUS New Kid in Town

Mit 26 Jahren nicht mehr unbedingt ein Nachwuchsfahrer, ist der Brite Leon Haslam dennoch ein Neuling als Werks- fahrer. Mit der Alstare-Suzuki dominierte er den Superbike- WM-Auftakt auf Phillip Island. Sein auf Ten-Kate-Honda umgestiegener Vorgänger Max Neukirchner tut sich dagegen mit seinem neuen Arbeitsgerät noch schwer.

Foto: 2snap
Nicht die Werksfahrer Michel Fabrizio oder Noriyuki Haga, sondern Carlos Checa, neuer Mann im Althea-Kundenteam, bescherte Ducati den ersten Sieg der neuen Superbike-WM-Saison. Drei Kurven vor dem Ende des zweiten Rennens in Phillip Island preschte der spanische Veteran plötzlich nach vorn, beschleunigte optimal aus dem schnellen letzten Linksknick hinaus auf die Zielgerade und feierte ein Husarenstück. "Das war der schönste Sieg meiner Karriere", strahlte der 37-Jährige zu Beginn seiner 18. WM-Saison.

Sehr hilfreich, nicht nur bei Checas finaler Attacke, erwies sich sein 1200-cm?-Ducati-Twin. Auf der zwar schnellen, aber auch mit etlichen langgezogenen Kurven und zwei Spitzkehren versehenen Phillip-Island-Strecke hatten die italienischen Zweizylinder schon immer Vorteile. "Dank des gegenüber den 1000er-Vierzylindern niedrigeren Drehzahlniveaus ist das Gasgeben im Vergleich völlig problemlos. 1,2 Liter satt nur einem, das bedeutet ganz einfach 20 Prozent mehr Drehmoment", klagte Aprilia-Entwicklungschef Gigi dall'Igna. Was nur die halbe Wahrheit ist und den Rennverlauf nicht wiedergibt. Seine Fahrer Max Biaggi und Leon Camier wurden geschlagen, weil ihre Motorräder auf Bodenwellen und beim Anbremsen unruhig lagen. Da halfen auch Biaggis einsame Topspeed-Rekorde nichts.

Noch weniger zu bestellen hatte das Weltmeisterteam von Yamaha, das sich mit acht Mehr-PS und vier Kilogramm Mindergewicht gegenüber dem Vorjahr gut gerüstet wähnte. Nach erheblichem Fahrwerksrattern und einem Donnerwetter des von der MotoGP-WM in die Superbike-Szene zurück beorderten zweifachen Weltmeisters James Toseland wurde statt dem neuen Kohle-faserteil die schwerere alte Tank-Sitzbank-Einheit aus Japan eingeflogen. Perfekt lag die R1 damit immer noch nicht: Weil das Motormanagement noch nicht optimal zu den höheren Drehmoment- und Leistungswerten passte, erlebte James Toseland einen schweren Trainingssturz, bei dem er sich an der linken Hand verletzte, stürzte im ersten Rennen ein zweites Mal und nahm einen zehnten Platz als magere Ausbeute mit nach Hause. Ebenso glücklos auch der zweite MotoGP-Rückkehrer Chris Vermeulen. Nach deprimierenden Trainingsleis-tungen fiel der Vizeweltmeister von 2005 in beiden Rennen von seiner Kawasaki, knallte beim zweiten Sturz in einen Reifenstapel und trug schwere Prellungen davon.

Die neue Suzuki-Nummer-eins, Leon Haslam, war der einzige Vierzylinder-Reiter, der den Ducati Paroli bieten und am Ende sogar als WM-Leader die Insel an Australiens Südspitze verlassen konnte. Das erste Rennen dominierte der 26-jährige Engländer vom Start bis ins Ziel, obwohl er nur vier Tausendstelsekunden oder 25 Zentimeter vor Ducati-Werksfahrer Michel Fabrizio über die Linie fuhr. Nach diesem knappsten Sieg der Superbike-WM-Historie, enger noch als damals in Monza 1999 die fünf Tausendstelsekunden zwischen Carl Fogarty und Colin Edwards, hätte Haslam ohne Checas Überraschungsattacke wohl auch das zweite Rennen für sich entschieden, konnte sich aber auch über Rang zwei freuen und schwärmte von der guten Balance seiner Alstare-GSX-1000 R, die er mit Cheftechniker Giacomo Guidotti auf ein besonders reifenschonendes Fahrverhalten hin abgestimmt hatte.

"Früher war das Motorrad bei Rennbeginn kopflastig, schon mit leicht eingefederter Gabel. Zu Rennende hin, mit sinkendem Benzinstand, verlagerte sich die Last aufs Hinterrad und sorgte für frühzeitigen Reifenverschleiß. In diesem Jahr sitzt der Tank weiter hinten im Chassis, das Motorrad liegt neutraler. Diese Änderung habe ich schon Anfang 2009 gefordert, bin dann aber nicht mehr dazu gekommen, sie auszuprobieren", verriet Max Neukirchner, im Vorjahr noch Alstare-Suzuki-Fahrer und heute auf Ten-Kate-Honda unterwegs. "Ich freue mich für mein altes Team, dass sie mit dem weiterentwickelten Motorrad jetzt solche Erfolge feiern", zeigte Max sich als echter Sportsmann.

Dennoch waren die Erfolge seines Suzuki-Nachfolgers ein harter Brocken für ihn. Zumal sein Umstieg auf die Honda Fireblade schwieriger verlief, als er sich die Sache ursprünglich vorgestellt hatte. Der Sachse fuhr auf der Piste von Phillip Island wie auf rohen Eiern, konstatierte mangelnden Grip und Stabilität beim Einbiegen ebenso wie beim Herausbeschleunigen: "Wenn du keinen Grip hast, lässt sich das Motorrad auch nicht lenken. An jedem Kurvenausgang kann ich erst fünf Meter später Gas geben als die Konkurrenz, das summiert sich. Wenn ich aber an der gleichen Stelle aufdrehe wie die anderen, liege ich auf der Schnauze." Die Abstimmungsdaten seines neuen und schnelleren Teamkollegen Jonathan Rea waren keine Hilfe, weil der Brite spitzer in die Ecken fährt und am Kurvenausgang aggressiver am Gas reißt. "Der braucht eigentlich keinen Gasgriff, ein Kippschalter würde genügen", verdeutlichte Teamchef Ronald ten Kate.

Weil Neukirchner runder, mit viel mehr Kurvenspeed fährt, begann die mühselige Suche nach der eigenen, erfolgversprechenden Abstimmung. Max ließ mehrmals zwischen zwei verschiedenen Hinterradschwingen hin- und herbauen, entschied sich am Schluss für die steifere Variante und begann danach, die Vordergabel an das Setup fürs Hinterrad anzupassen.

Leider blieb er dabei auf halbem Wege stecken, was sich auch in den Ergebnissen niederschlug: In der Superpole-Qualifikation scheiterte er schon in der ersten Session und stand so nur auf Startplatz 17. Das erste Rennen beendete er als Zwölfter, im zweiten hätte er mit weiter verbesserter Maschine an den Top-Ten-Rängen schnuppern können. Dann aber verbremste sich Honda-Pilot Neukirchner gemeinsam mit Max Biaggi ausgerechnet vor der "Honda-Corner", der langsamsten Rechtskurve der Phillip-Island-Piste. Dabei ließ er 25 Sekunden liegen und wurde 16.

Noch dramatischer als bei Neukirchner war das Wechselbad der Gefühle im BMW-Team. Im Warm-Up-Training am Sonntagmorgen hatte Ruben Xaus den vierten Sturz des Wochenendes, insgesamt schon den sechsten, die unmittelbar vorausgehende Testwoche mitgerechnet.
Dabei riss er auch noch Noriyuki Haga mit ins Verderben. Am Ende der Zielgeraden griff er im Windschatten zu spät in die Bremse und torpedierte den Ducati-Werksfahrer bei Tempo 280 von der Piste. BMW-Rennsport-Chef Berti Hauser redete anschließend Klartext mit dem Spanier und entschied, den heftig lädierten Katalanen zu den Rennen nicht antreten zu lassen. Es tue ihm leid für Xaus, aber er habe sich mit seinem Übereifer den Schlamassel selbst eingebrockt, erklärte Teamkollege Troy Corser. "Ich für meinen Teil bin alt und reif genug, auf unnötige Sturzrisiken zu verzichten, so lange das Motorrad nicht richtig liegt. Wir haben im Vorjahr die Rennen oft stark begonnen und sind dann zurückge-reicht worden, weil das Motorrad noch nicht gut genug war. Das mag nach außen hin den Anschein erweckt haben, ich sei nicht fit und angriffslustig genug", reagierte der Australier auf die Kritik, die er im Winter von einigen Medien, aber auch von Arbeitgeber BMW einstecken musste.

Vor allem aber verspricht sich Corser sehr viel von Davide Tardozzi, dem langjährigen Teammanager von Ducati, der schon Corsers ersten WM-Titel 1996 koordiniert hatte und nun als Teamchef die Weiterentwicklung der BMW zur Siegermaschine lenken soll. Corser nahm den vergleichsweise mageren 13. Startplatz cool zur Kenntnis, weil er wusste, dass er auf Rennreifen stärker sein würde als auf den weichen Qualifyern. Er steigerte sich nach Rang neun im ersten Rennen zum siebten Platz im zweiten. "Die Möhre läuft, der Pilot ist auch gut drauf: Ab jetzt gibt’s Zunder." Berti Hauser fiel eine Tonnenlast von den Schultern. Und Troy Corser begann, kühne Ziele ins Visier zu nehmen. "Davide redet von einem Drei-Jahres-Plan auf dem Weg zum Titel, weil er keinen im Team unnötig unter Druck setzen will. Doch mir ist das zu langsam", erklärte Corser. "Ich will schon in diesem Jahr um Siege und 2011 dann um die WM kämpfen. An meinem Karriereziel von drei Titeln auf drei verschiedenen Marken hat sich nichts geändert. Ich bin 38, doch ich habe immer noch genügend Kampfkraft, es zu schaffen."

Ganz schnell ganz hoch hinaus will auch ein weiterer alter Freund von Troy Corser: Alfred Inzinger. Teamchef und gleichzeitig Hauptsponsor bei Corsers erstem WM-Titel 1996, verschwand der Wiener für ein paar Jahre aus der Renn-szene, als sein Energy Drink "Powerhorse" bankrott ging. Jetzt kehrte er an der Spitze des neuen BMW-Satellitenteams des Wiener Medienunternehmers Andreas Werth zurück und fährt mit dem 24-jährigen Nachwuchspiloten Roland Resch sowie Supersport-Ex-Weltmeister Andrew Pitt ganz bewusst eine eigenständige Linie. So wurden die Motorräder zunächst ohne Werks-Tuningteile aufgebaut, um mit den von Haus aus bärenstarken Serienmotoren eine gute Grundabstimmung auszutüf-teln. Selbst entwickelte, kurzfristig aus Wien eingeflogene Alu-Spezialteile für die Schwingenaufhängung machten Pitt und Resch im Qualifikationstraining auf Anhieb eine halbe Sekunde schneller, be-vor das Team durch den Sturz und Schlüsselbeinbruch von Roland Resch einen ersten Dämpfer erlebte.

Doch nachdem Pitt mit seiner weitgehend der Serien-S 1000 RR entsprechenden Maschine zweimal Rang 15 und so die beiden ersten WM-Punkte erbeutet hatte, herrschte wieder einhellige Begeisterung. In der nächsten Entwicklungsphase wollen Inzinger und Werth mit Hilfe eines neu-artigen Bosch-Motormanagements "die nächste Sekunde" in Angriff nehmen. Eine technische Abgrenzung zum BMW-Werksteam ist durchaus gewollt. "Wir wollen zeigen, was man mit einer schlanken, effizienten Struktur erreichen kann, und uns aus eigener Kraft beim Hersteller einen Namen machen", erklärt Inzinger und nennt mit dem Vorbild gleich ein sehr ehrgeiziges Ziel, "etwa, wie Ten Kate bei Honda".
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