Superbike-WM in den USA Superbike-WM im Miller Motorsports Park/USA

Sind die überlegen siegreichen Aprilia RSV4 Factory Racer überhaupt legal? Braucht der Superbiker von heute etwa einen schwachen Motor, um mit den Pirelli-Einheitsreifen schnell zu sein? Was bringen den Ducati-Piloten drei Kilogramm Gewichtsersparnis? Die Ereignisse des US-Gastspiels der Superbike-WM am Rande des großen Salzsees fordern den Detektiv in uns.

Foto: Brown
Den wenig ruhmreichen Titel "Glücksritter" wird Max Biaggi nach den zwei Superbike-WM-Rennen im Miller Motorsports Park gelassen angenommen haben. Zweimal fuhr der Römer ebenso unangetastet vom Rest des Feldes wie chancenlos gegenüber Spitzenreiter Carlos Checa auf Rang zwei einher, bis ihm der Spanier den Sieg ein ums andere Mal kampflos auf dem Silbertablett überreichte.

Im ersten Rennen rollte die Ducati 1098 R des Althea-Teams in der 19. von 21 Runden aus. Das zweite beendete der tragische Held Checa schon in Runde acht. "Beim ersten Rennen ging das Motorrad einfach aus - Elektrik-Defekt. Beim zweiten Mal war es ein kapitaler Motorschaden", versuchte Checa seine tiefe Enttäuschung mit Sachlichkeit zu überspielen.

Der reich beschenkte Biaggi freute sich und zollte Respekt: "Natürlich waren das zwei sehr glückliche Siege. Da brauchen wir nicht drum herum zu reden, Checa war extrem stark. Dennoch: Wir haben beide Rennen klar gewonnen. Im zweiten ist mein Teamkollege Leon Camier sogar noch Zweiter geworden. Ich führe die WM an. Und das alles mit einem Motorrad, das es vor eineinhalb Jahren praktisch noch gar nicht gab. Das ist fantastisch." So sehen dies allerdings nicht alle in der Superbike-Welt. Die Aprilia-Werkstechniker um ihren Chef Gigi dall’Igna stehen schon seit einiger Zeit massiv in der Kritik seitens ihrer Konkurrenten aus Japan und Deutschland sowie ihrer italienischen Landsleute von Ducati.

Das kleine Werk aus Noale in Venetien präsentierte nämlich im Frühjahr einen Rennkit für die Superbike-WM, der im Wesentlichen einen anderen Nockenwellen antrieb als beim Serien-Motorrad beinhaltet. Statt Steuerketten verrichten nunmehr Stirnrad-Kaskaden ihre Arbeit. "Und dies ist nach meiner festen Überzeugung im Sinne des Superbike-Reglements illegal", nimmt zum Beispiel Yamaha-Sportdirektor Laurens Klein-Koerkamp kein Blatt vor den Mund. Der Niederländer lässt sich auch nicht von dem Kompromiss beruhigen, den der Weltmotorradsportverband FIM verkündet hatte, dass nämlich Aprilia den schon länger einsatzbereiten Kit erst ab den Rennen in den USA für den Rest der Saison 2010 einsetzen darf und er ab 2011 verboten werden soll. "Tatsache ist, dass die Aprilia mit dem Kaskadentrieb höher dreht als vorher und genauer abzustimmen ist. Das ist ein klarer Vorteil aufgrund einer Technik, die es in der homologierten Serienmaschine nicht gibt. Und das geht nicht." Seitens Aprilia wiegelte man schon im Vorfeld ab. "Die neue Nockenwellensteuerung erhöht lediglich die Haltbarkeit", erklärte dall’Igna, "und ist damit auch nichts, was die Kosten in die Höhe treibt."

Auch BMW-Motorrad-Motorsportchef Berti Hauser, der im übrigen den FIM-Kompromiss ebenfalls ablehnt, sieht in der neuen Technik nicht den entscheidenden Faktor für die Schnelligkeit der RSV: "Wir haben errechnet, dass die Aprilia, wenn sie ihren Höchstgeschwindigkeitsvorteil nur durch Motorleistung holen würde, über 20 PS mehr haben müsste als alle anderen. Das ist unmöglich. Deren Zauberwort heißt vielmehr Aerodynamik. Die Aprilia hat einen wesentlich geringeren Widerstandswert als andere Bikes. Und Biaggi passt als recht kleiner Fahrer perfekt in das Gesamtpaket", zollte der Bayer den Gegnern von jenseits der Alpen Respekt. Er war mit den zwei fünften Rängen seines Top-Fahrers Troy Corser nach Blitzstarts aus der 14. Startposition auch keineswegs unzufrieden.

Der beim US-Superbike-Event als Gast anwesende Steve Whitelock, früher für lange Jahre oberster Regelwächter der Superbike-WM, wollte in der Sache auch nicht so gern Schiedsrichter spielen. "Lass' es mich so sagen", gab sich der mit allen Regelwassern gewaschene Kalifornier vorsichtig, "die FIM-Entscheidung ist äußerst unglücklich, äußerst unglücklich." Das reicht, um sich vorzustellen, was im Gutachten steht, um das die FIM Whitelock in aller Verschwiegenheit gebeten hat.

Am anderen Ende der Top-Speed-Rangliste geschehen ebenfalls wundersame Dinge. Der in den USA verhinderte Doppelsieger Carlos Checa realisierte mit seiner Althea-Ducati regelmäßig die niedrigste Höchstgeschwindigkeit aller 21 gestarteten WM-Superbikes, nie mehr als 294 km/h. Biaggis Aprilia lief ohne Windschatten 308 km/h. Trotzdem führte Checa bis zu seinen beiden Ausfällen die Rennen ungefährdet an und fuhr nebenbei auch noch zweimal die schnellste Runde, von der Pole-Position ganz zu schweigen. "Mir liegt diese Strecke einfach. Sie hat viele anspruchsvolle Kurvenkombinationen, da kann ich meine Erfahrung ausspielen. Ich habe hier ja 2008 schon mit der Honda zweimal gewonnen", erklärt der 37-Jährige mit der immensen Erfahrung aus 192 Grand Prix-Rennen in der 500er-, respektive MotoGP-Top-Klasse sowie drei Jahren Superbike-WM.

Marcus Eschenbacher, Chef-Techniker des Yamaha-Werksfahrers Cal Crutchlow, der als Dritter im zweiten Rennen und mit 307 km/h Topspeed zu den Schnelleren gehörte, relativierte die Wichtigkeit des deutlichen Unterschieds: "Checa hat eines der schwächsten Motorräder im Feld. Und so paradox das klingen mag, das hilft ihm in der Schlussphase der Rennen, wenn bei den anderen die Reifen schon hinüber sind und er konstant weiter fahren kann."

Dass Spitzenleistung inzwischen auch bei den Superbikes nicht mehr das Hauptziel der Motorenspezialisten ist, ist längst keine Sensationsnachricht mehr. Sie könnte aber als Indiz dafür verstanden werden, dass die Pirelli-Einheitsreifen von den aus verschiedenen Quellen einheitlich kolportierten rund 225 PS gestandener Superbikes tatsächlich überfordert wären.

Davon will Pirelli-Cheftechniker Giorgio Barbier natürlich nichts wissen. "Die Unruhe um die Leistungsfähigkeit unserer Reifen ist hauptsächlich bei den letzten Rennen in Kyalami entstanden, aber die Piste in Südafrika hat so viele Wellen und Schläge, dort kann gar nichts vernünftig funktionieren. Hier im Miller Park dagegen haben die Fahrer verschiedenster Marken wieder fast alle die gleichen Reifen für die Rennen gewählt", argumentiert der Italiener nicht ganz schlüssig. Denn der am wenigsten schlechte Reifen muss nicht notwendigerweise gut sein. Den von Vertretern fast aller Motorradhersteller geäußerten Vorwurf gröberer Qualitätsunterschiede bei der Gummiware weist Barbier mit Hinweis auf die Ausgeglichenheit der US-Rennen zurück. "Es gab keine Ausreißer einzelner Fahrer in der Reifen-Performance."

So stellt sich Checa und den anderen Ducatisti schließlich noch die Frage, ob die drei Kilogramm Gewichtserleichterung, welche die 1200er-Zweizylinder-Fraktion gegenüber den Vierzylinder-1000-cm³-Maschinen gemäß der Superbike-WM-Handikap-Ausgleichsregel erstmals genießen durfte, die Twin-Piloten nennenswert voran bringt. Und hier gehen die Meinungen einmal nicht auseinander. "Beim Fahren selber macht es sich nicht bemerkbar", stellt Checa klar, "es kann allerdings sein, dass Du am Ende der Runde um ein paar Sekundenbruchteilchen schneller bist. Das kann in einem knappen Qualifying vielleicht mal helfen, aber sonst ..." Ducati-Werksfahrer Noriyuki Haga, mit den Rängen drei und vier auf seiner Hass-Strecke durchaus einverstanden, lacht nur: "Klar macht es was aus, ich konnte vor dem Rennen ein paar Hamburger mehr essen. Im Ernst: Ich spüre überhaupt keinen Unterschied."

Ebenfalls nichts Neues gab es leider für Max Neukirchner. Der Sachse beendete beide Rennen in Utah auf Rang zwölf und hadert nach wie vor mit den scheinbar unergründlichen Fahrwerksgeheimnissen seiner Ten-Kate-Honda. Dass Neukirchners Teamkollege Jonathan Rea, immerhin Dritter in der WM-Gesamtwertung, wegen seiner verwegenen Fahrweise im Training sowie im ersten Rennen stürzte und mit den Rängen 14 und acht in den USA sein bisher zweitschlechtestes Saisonergebnis eingefahren hat, macht die Sache für Max, Ten Kate und Honda nicht einfacher.

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