24 Stunden von Oschersleben (Archivversion) Kommando Klassensieg

Für das französische Suzuki-Werksteam gab es bei der neunten Auflage der 24 Stunden von Oschersleben nur ein Ziel: als Sieger der Superbike-Kategorie einen wichtigen Baustein zur erfolgreichen Titelverteidigung zu setzen. Klassensieg – den wollte auch die private PS-LSL-Beck-Mannschaft haben. Sie kämpfte in der »Open«-Klasse nicht um WM-Punkte, sondern um die Ehre.

Datarecording-Spezialist Dirk Debus hat so seine Hobbys. Wenn Speedweek in Oschersleben ist, wo Privatteams die Möglichkeit haben, sich mit Welt-
meisterschafts-Profis zu messen, steigt der Chef der Karlsruher Firma 2D gerne mal selbst in den Sattel eines Rennmotorrads – sonst ist er im MotoGP-Fahrerlager dafür zuständig, aus den Werksmaschinen von Valentino Rossi und Co. möglichst viele Daten abzuzapfen und auszuwerten.
Einen Grund, seine professionellen Neigungen zu unterdrücken, sieht er bei seinem Gastspiel als aktiver Sportler natürlich nicht. Deshalb ist die Suzuki GSX-R 1000 des Endurance-Team-MSF-Sauerland, die er zusammen mit Claus-Peter Eckert und Peter Eickelmann pilotiert, voll verkabelt. Was zig Sensoren erfassen, projizierte
er bereits 2005 auf eine Leinwand im
Zuschauerbereich. Staunende Betrachter
sahen während des Rennens in Echtzeit Motordrehzahl, Geschwindigkeit sowie die über GPS ermittelte Position der Suzuki, die auf einer Streckenskizze als wandernder Lichtpunkt angezeigt wurde. »So weiß ich wenigstens, in welcher Ecke das Motorrad liegt, wenn es einer weggeworfen hat«, flachste Debus damals.
Am Sonntagmorgen in Oschersleben, stark zweieinhalb Stunden vor dem Ende des 24-stündigen Marathons, war der Lichtpunkt ausgangs der Hotelkurve stehen geblieben. Drehzahl- und Geschwindigkeitsmesser zeigten null an, darunter kündeten große Lettern vom Namen des Fahrers: Dirk Debus. »Die Maschine ist zu stark beschädigt, um zur Reparatur an die Box
gebracht werden zu können«, meldete der Streckensprecher.
Einige Zeit später bewegte sich der Lichtpunkt wieder, wenn auch langsam. »Das Getriebe hat blockiert«, berichtete Debus vom Grund für seinen Abflug, »die Ärzte sagen, ich war fünf Minuten ohnmächtig.« Weil im Medical Center außer Prellungen jedoch keine Verletzungen gefunden wurden, durfte Debus gehen. Und ließ sich zu seinem Motorrad bringen, um es an die Box zurückzuschieben. Vielleicht gibt es einen Weg, sie wieder zum Laufen zu bringen? Wenigstens, um über die Ziellinie zu fahren und nicht als Ausfall ge-
wertet zu werden. Es gab keinen.
In der Box Nummer 16, direkt nebenan, wusste Matthias Schröter nicht so recht, wie er sich freuen sollte – beziehungsweise, ob Freude politisch korrekt wäre. Schröter, in seinem anderen Leben obers-
ter Tester der MOTORRAD-Schwesterzeitschrift PS – Das Sport-Motorrad Magazin, war als Chef des PS-LSL-Beck-Racing-
Teams in Oschersleben und seine Jungs durch den Ausfall der Sauerländer auf Platz eins der Open-Wertung vorgerutscht – die Position, die er zum Start des Unternehmens Speedweek als unbedingtes Ziel vorgegeben hatte. »Aus eigener Kraft
können wir das nicht mehr schaffen«, hatte sich Schröter schon in sein Schicksal
gefügt, als die Sauerland-Truppe drei Stunden vor der Zielflagge mit 733 Runden auf Rang zwölf des Gesamtklassements lag, während sein Team mit vier Runden Rückstand 15. waren.
Dabei hatte sich alles so gut ange-
lassen. Unter Schröters Regie hatte eine Riege kompetenter und erfahrener Langstrecken-Spezialisten eine Yamaha YZF-R1, Baujahr 2004, mit einem neuen, serienmäßigen Motor aufgebaut. Als Piloten waren die in der deutschen Ausdauerszene namhaften Dietmar Franzen, Tim Röthig und Rico Penzkofer an Bord geholt worden – Letzterer darf in Oschersleben als sichere Bank gelten. Fahrwerksprobleme, die im Training anfänglich auftauchten, wurden per Kollegenhilfe gelöst, wie in diesem Umfeld üblich. Jens Holzhauer und Gerd Tiede, Teamchef und Technikberater des österreichischen IDM-Superbike-Piloten Martin Bauer, initiierten spontan eine Telefonkonferenz mit dem bayerischen Fahrwerkstuner Herbert Strassmaier, setzten dessen fernmündliche Anweisungen mit Maßband und Schraubenschlüssel präzise um und verblüfften Team sowie Fahrer: »Die Jungs waren plötzlich zwei Sekunden schneller pro Runde«, berichtete Schröter.
Das reichte für Penzkofer, die Yamaha im Training nicht nur als bestes Open-Bike zu platzieren, sondern in der Gesamtwertung Fünftschnellster zu werden – die Mannschaft verneigte sich in Ehrfurcht, war dies doch das höchste Lob für ihre
Arbeit am Motorrad. Das Rennen, trotz ständig drohenden Regens fast komplett auf trockener Fahrbahn ausgetragen, entwickelte sich wie erwartet. Weitaus bestes Open-Motorrad und Gesamtrang elf zur Hälfte der 24 Stunden, obwohl da schon Kühlwasserverluste bekämpft wurden.
Der notwendige Wechsel des als Übeltäter entlarvten Wärmetauschers warf PS-LSL-Beck zwei Runden hinter die Sauerländer zurück – eine lösbare Aufgabe. Doch dann streikte die Kupplung, sie nach 14 Rennstunden zu ersetzen bedeutete
einen Rückfall auf Gesamtrang 20 und Platz vier der Open-Wertung. Ein Konkurrentensturz brachte einen Platz, ein weiterer wurde auf der Piste erkämpft, doch der letzte Schritt wäre nicht möglich gewesen. Dann der Debus-Ausfall – und die größten Pokale gingen bei der Open-Siegerehrung an Schröter und seine Mannen.
Pokale gab es für eine weitere sehr überraschte Mannschaft, und daran war ebenfalls das malade Getriebe der Sauerland-Suzuki Schuld. Wer hätte IDM-Superbike-Lady Nina Prinz auf dem Speedweek-Podest erwartet, dazu noch als Co-Pilotin einer KTM Superduke 999? Und wer, dass sie zusammen mit ihren Kollegen Michael Roth und Reemo Leemann auf dieser KTM neben Rang drei der Open-Wertung noch den Pokal für das bestplatzierte nicht-
japanische Motorrad abstauben würde?
Das Superduke-Projekt für die Speedweek gab es bereits im vergangenen Jahr – damals wurde der KTM-Auftritt kurz
vor der Zielankunft durch die Kollision
mit einem Konkurrenten unsanft beendet. Hans-Hermann Ruser aus Haseldorf bei Hamburg und sein KTM-Händler-Kollege Konrad Schittko aus Unna, beide mit reichlich Langstrecken-Background gesegnet, hatten die Idee dazu. 2006 rollten sie gleich mit zwei bis auf die Lackierung identischen Maschinen an. Tuningmaßnahmen begrenzen sich auf eine Akrapovic-Auspuffan-
lage nebst zugehörigem Mapping fürs
Motormanagement, macht etwa 130 PS. Dazu ein paar Modifikationen für die Lang-
strecke, etwa eine breitere Gabelbrücke, um Vorderradwechsel zu erleichtern. Aber nicht etwa eine Verkleidung, um Winddruck vom Fahrer zu nehmen – die KTM präsentieren sich als fahrfertig 175 Kilogramm schwere, echte Naked Bikes.
Rund 40000 Euro, kalkuliert Schittko, wurden in das Projekt investiert – »ohne Motorräder. Und die ganzen Arbeitsstunden darfst du auch nicht rechnen – da kriegt man sonst Pickel«. »Nina Prinz konnte kurzfristig über KTM für die Sache gewonnen werden, weil wir dachten, dass sie da gut reinpasst«, so KTM-Sprecher Thomas Kuttruf. Noch nie hatte Prinz an einem Langstreckenrennen teilgenommen, geschweige denn bei Nacht Bestzeiten gejagt. Dabei fand sie denn auch ihre Grenzen: »Das habe ich nicht so gut hingekriegt, obwohl die Zeiten in Ordnung waren. Aber einfach voll ins Schwarze reinzubeschleunigen ist nicht so meine Sache.«
Geschenkt. Nach einem harmlosen Ausrutscher gleich zu Beginn der 24 Rennstunden donnerte die KTM mit der Startnummer 34 ohne weitere besondere Vorkommnisse um den engen Kurs in Oschersleben, genehmigte sich dabei – aufgepasst – nur alle sechs Stunden einen Satz neue Reifen, wurde mit 30 Tankstopps Siegerin dieser inoffiziellen Disziplin und beförderte ihre Chauffeure geradewegs aufs Podest. Eine Händlerinitiative, nichts Offizielles. »Wir begleiten das mit Wohlwollen«, sagt Kuttruf. »Ein paar Teile haben wir schon geliehen bekommen«, scherzt Ruser.
Mit Wohlwollen begleitet auch Harley-Davidson die Aktivitäten ihrer Handels-
Dependance Harley-Davidson und Buell Bonn. Geschäftsführer Andreas Binner und seine Crew waren seit einem Jahr dabei, für die Speedweek eine ganz besondere Harley zu bauen: mit einem Motor auf V-Rod-Basis, aufgerüstet mit dem 1250-cm3-Screaming-Eagle-Kit und einem Chassis des holländischen Fahrwerkspezialisten Nico Bakker. Harley USA schickte einen Entwickler für die Motorenabstimmung nach Bonn, Harley Deutschland leistete Unterstützung bei Presse und PR-Arbeit: Der sportliche Einsatz des Händlers wurde mit Testfahrtangeboten fürs Publikum ergänzt – vor dem Fahrerlager standen die Serienmodelle parat. Das galt auch für KTM und BMW, deren Oscherslebener Vertretung Schubert-Motors eine K 1200 S unterstützte, die auf Platz 26 ins Ziel kam.
Nach 24 Stunden die schwarz-weiß-karierte Flagge zu sehen war die hauptsächliche Motivation der Harley-Leute. Auf rund 60000 bis 70000 Euro schätzt Teamchef Jürgen Hermes den Wert des Motorrads. Das Ergebnis der Investition: eine Wuchtbrumme mit etwa 123 PS am Hinterrad, 120 Nm maximalem Drehmoment, 21-Liter-Tank und 1485 Millimeter Radstand. »Dass sie vollgetankt 235 Kilo wiegt, haben wir erst hier beim offiziellen Wiegen erfahren – wir hatten gehofft, dass es etwas weniger ist«, grinste MOTORRAD-Cartoonist Holger Aue, neben Dirk Scheffer und Andy Glänzel einer der drei Piloten. »Doch das hohe Gewicht stört nicht, sie fährt sich schön«, beteuert Aue. »Inzwischen hat die Konkurrenz kapiert, dass wir ganz ordentlich Kurvenspeed haben, dafür aber auf der Geraden leicht überholt werden können. Seither verzichten sie darauf, sich am Kurveneingang innen reinzubremsen.«
Die massive Technik bereitete ebenfalls keine Unannehmlichkeiten. Eine lockere Auspuffmutter musste befestigt werden, in der Nacht machte ein Relais schlapp,
vermutlich, weil extra starke Scheinwerfer-
lampen eingesetzt worden waren. Als letzte Maßnahme vor der Zielankunft auf Platz
30 wurde die Distanz von Tankstopp zu Tankstopp verkürzt, weil der Zweizylinder größeren Durst entwickelte. Kein Thema, das an den zufriedenen Gesichtern in der Harley-Box etwas geändert hätte.
Am anderen Ende der Ergebnisliste, ganz vorne, ging es ebenfalls um Spritverbrauch. Mandy Kainz, Chef des Yamaha Austria Racing Teams, das sich zum härtesten Konkurrenten von Titelverteidiger Suzuki Castrol entwickelt hat, rechnete schon damit, dass die als sparsam bekannte Werks-Suzuki mit ein paar Boxenstopps weniger auskommen würde als seine konsumfreudige Yamaha. Dementsprechend sah das Zwischenergebnis noch nach 23 Stunden aus: Suzuki auf Rang eins mit 20 Stopps und 17.09 Minuten an der Box, Yamaha als Zweite mit 23 Be-
suchen an der Tankstelle, die zusammen 18.17 Minuten dauerten.
Als dann aber die Suzuki mit der Startnummer eins wenige Minuten vor Renn-
ende nochmals bei den Mechanikern auftauchte und ein angeblich undichter Spritbehälter getauscht wurde, witterte Kainz Unrat: »Was, wenn die jetzt gerade einen unzulässig großen Tank verschwinden lassen?« Zu einem offiziellen Protest konnte sich der Österreicher jedoch nicht durchringen, die Frage bleibt also unbeantwortet. Immerhin sicherte er sich mit dem zweiten Platz die Chance darauf, Suzuki beim Bol d’Or, dem großen WM-Finale, noch einen Strich durch die Rechnung zu machen – sollte die Meliand-Mannschaft patzen.
Klassen- und Gesamtsieg also für Suzuki, Auftrag erfüllt für Dominique Meliand und seine Fahrer, die nach der Sieger-
ehrung in Oschersleben zur Pressekon-
ferenz geladen wurden. Wo ein Auftritt von Matthias Schröter und seinen Helden mit ihrem Klassensieg nicht vorgesehen war. Für Schröter kein Problem: Schließlich ist er selbst von der Presse.

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