BMW S 1000 RR-Superbikes (Archivversion) Bayerischer Trizeps

Die Bayern lassen die Muskeln spielen. Lange bevor die BMW S 1000 RR als Serienmotorrad in den Verkaufsräumen steht, existieren bereits drei Versionen des Supersportlers: das Basismodell, das WM-Superbike als stärkste und kompromissloseste Variante sowie als Dritte und Jüngste im Bunde die S 1000 RR nach dem Reglement der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft.

Nur gucken – nicht anfassen. Den Werbespruch eines Bierbrauers aus Meschede hat BMW zur Grundregel erhoben, wenn es um die Beziehungen zwischen Pressevertretern aus aller Welt und dem neuen bayerischen Supersportler S 1000 RR geht. „Es ist wichtig, weltweit gleichzeitig allen Journalisten die Möglichkeit zu geben, die S 1000 RR zu fahren und die Fahreindrücke medial zu verwerten“, lautete die Antwort von BMW-Motorrad-Marketingchef Florian Baumeister, als sich die MOTORRAD-Redaktion nach Möglichkeiten erkundigt hatte, eine Reportage über die jüngste Variante des Vierzylinder-Superbikes zu machen, die für den Einsatz in der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft (IDM) vorbereitet worden war. Sollte heißen: Reportage ja, fahren nein. Nicht einmal ein intensives Gespräch mit Werner Daemen, dem Chefpiloten im BMW-IDM-Team, war erwünscht.

Da war die Frage an Josef Hofmann, ob es denn ginge, die IDM-BMW zusammen mit ihrer Serien- und der Superbike-WM-Schwester zu fotografieren, ein glatter Schuss ins Blaue. Aber immerhin ist Hofmann neben Josef Meier einer der beiden Geschäftsführer von Alpha Racing, der Firma im bayerischen Stephanskirchen, wo sowohl das IDM- als auch das Superbike-WM-Bike aufgebaut werden, außerdem ist er BMW-Händler. „Müsste eigentlich machbar sein“, sagte der. Und dann standen sie plötzlich da: das Superbike, der IDM-Renner und eine Serien-S-1000-RR. Straßenzugelassen, mit einer Münchner Nummer, Zündschlüssel steckt, und die Alpha-Racing-Mechaniker, die uns die Motorräder in den ersten Stock einer der drei Hallen auf dem Gelände gebracht hatten, waren verschwunden. Groß genug wäre der Raum gewesen, um ein paar Meter zu fahren. Aber auf diese Weise das Vertrauen eines Josef Hofmann und eines Josef Meier zu missbrauchen wäre dann doch sehr schlechter Stil gewesen. Obwohl es in den Fingern ganz schön gejuckt hat. Auch Dirk Linnebacher gegenüber wäre ein derart frevelhafter Versuch nicht fair gewesen. Er hat sich alle erdenkliche Mühe dafür gegeben, dass die Fotosession schließlich klappte. Linnebacher ist Technischer Leiter des BMW-IDM-Teams, aber nicht nur das. Er ist darüber hinaus bei Alpha Racing für die Entwicklung der Kit-Teile verantwortlich. Was bedeutet, dass der sehr spät, erst im Januar dieses Jahres beschlossene IDM-Einsatz mehr ist als eine Werbemaßnahme für das neue Motorrad.

BMW will Präsenz im Rennsport, weltweit. Wenn im kommenden Dezember oder Januar der Verkauf der S 1000 RR offiziell beginnt, soll es interessierten Kunden umgehend möglich sein, sich möglichst er-folgreich sportlich zu engagieren – ob in der Superbike-Weltmeisterschaft oder in einer der vielen internationalen Rennserien nach einem Stocksport-Reglement. Dass die dafür notwendigen Spezialteile verfügbar sind, liegt in Dirk Linnebachers Verantwortung. Er hat einiges vor, siehe Kasten auf der gegenüberliegenden Seite. Die Tuning-Komponenten für die Stocksport-Meisterschaften, deren technisches Reglement seriennäher und strenger ist als das der Superbike-Weltmeisterschaft, werden im IDM-Projekt erprobt. Während in der WM zentrale Baugruppen wie Kur-belwelle, Pleuel, Zylinderkopf, Kupplung, Getriebe, Vorderradgabel und Hinterradschwinge modifiziert werden dürfen, müssen diese im Stocksport-Bereich unverändert aus der Serie übernommen werden. Linnebacher: „Eigentlich dürfen wir nur Feinstarbeiten machen, die Toleranzen der Großserienfertigung ausnutzen und an der Abstimmung arbeiten.“

Doch da bleibt genug zu tun. Beispielsweise darf das Innenleben der Gabel verändert werden, auch die Auswahl des Federbeins hinten ist freigestellt – in beiden Fällen bedient sich Alpha Racing beim Spezialisten Bitubo. Die Räder der IDM-Maschine müssen zwar aus Aluminium sein wie die der Serien-S-1000-RR, dürfen aber geschmiedet statt gegossen werden. „Das gibt uns die Möglichkeit, die Materialverteilung an der Felge und damit die Handlichkeit zu beeinflussen“, so Linnebacher. Wenn er beginnt, die Liste der Details herunterzubeten, über die seine Mannschaft und er sich in der Kürze der Zeit Gedanken gemacht haben, kann einem schwindelig werden. Erst recht unter dem Aspekt, dass er nicht einfach beim Superbike-WM-Team nachschauen und die Teile aussuchen konnte, die in der IDM erlaubt sind. „Teams in der IDM und anderen nationalen Superstock-Rennserien haben natürlich weder die Manpower noch das Budget eines WM-Teams“, sagt Dirk Linnebacher, „deshalb mussten wir Lösungen finden, die technisch beherrschbar und bezahlbar sind.“ So bestehen die Karosserieteile der WM-BMW aus teurem kohlefaserverstärkten Kunststoff (CFK), während sie für das IDM-Motorrad aus dem preisgünstigeren glasfaserverstärkten Kunststoff (GFK) gefertigt werden. Um das Schaltschema im Vergleich zum Serienmotorrad umzudrehen – Rennfahrer haben es lieber, durch einen Tritt auf den Schalthebel hoch – statt runterzuschalten –, wurde nicht die Schaltwelle im Motor verändert, was die Regeln erlaubt hätten. „Teuer und aufwendig“, winkt Linnebacher ab. Da haben seine Leuten lieber ein trickreiches Schaltgestänge erdacht und ihre Aufgabe so preisgünstiger gelöst.

Viel Kopfarbeit steckt auch in der Motorsteuerung, der sogenannten ECU, denn die darf, ebenso wie der Kabelbaum, in der WM und in der IDM ausgetauscht werden. Während jedoch im WM-Motorrad die Serienbauteile in einer Radikalkur durch eine Entwicklung aus den Labors von BMW Motorrad Motorsport ersetzt wurden, bleiben sie in der IDM-Maschine großteils erhalten und werden lediglich durch eine Schnittstelle zu den Datarecording-Modulen von 2D ergänzt. „Die ECU der Serien-S-1000-RR ist schon sehr komplex, mit Ansteuerung für Antiblockiersystem und Traktionskontrolle“, sagt Linnebacher. „Ihre Möglichkeiten reichen für die IDM, und sie ist sicher leichter beherrschbar als die Werkselektronik.“ Deshalb fährt Werner Daemen ein Seriencockpit spazieren – auch wenn die Daten, mit denen die ECU arbeitet, mit denen des Serienmotorrads kaum mehr etwas zu tun haben. Dass die IDM-Truppe sowohl am Fahrwerk wie auch an der Elektronik nur wenige Parameter ändern kann, ist vermutlich einer der Gründe dafür, dass sie in ihrem Umfeld erfolgreicher ist als die Kollegen von der WM-Abteilung. Immerhin konnte Werner Daemen schon zwei Siege feiern, das WM-Team musste sich mit einem siebten Platz von Ruben Xaus in Monza als bestem Resultat begnügen. „Wenn das WM-Motorrad sein Optimum erreicht, ist es auf einem viel höheren Niveau als das IDM-Bike“, erklärt Linnebacher. „Aber weil an der WM-Maschine so viele Parameter verändert werden können, ist der Weg dahin unheimlich schwierig.“

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