BMW S 1000 RR Werks-Superbike (Archivversion) Laptop und Lederhos‘n

Direkt nach dem Ende der WM-Saison 2008 begann für BMW die Superbike- Zukunft. Auf der Rennstrecke von Valencia saßen bei Testfahrten erstmals die beiden Werks-Rennfahrer für 2009, Troy Corser (Foto) und Ruben Xaus, auf der S 1000 RR und lieferten Grund zu Optimismus.

Drei Tage nach dem Finale der Superbike-WM 2008 in Por-timão/Portugal konnte das neu formierte BMW-Superbike-WM-Werksteam mit Ruben Xaus sowie dem zweifachen Superbike-Weltmeister Troy Corser erstmals auf der brandneuen S 1000 RR ausrücken. Allerdings nicht wie zum Beispiel Yamaha und Aprilia mit ihren ebenfalls komplett neuen WM-Superbikes am Finalort in Portugal, (siehe Seite 128) sondern im fast 1000 Kilometer entfernten Valencia. BMW hatte sich für den diskreteren Rahmen privater und exklusiver Testtage auf der spanischen MotoGP- und Superbike-WM-Strecke entschieden, „weil wir unseren neuen Fahrern in Ruhe die Gelegenheit geben wollten, das Motorrad und auch das Teampersonal kennenzulernen“, schilderte BMW-Motorrad-Motorsportchef Berti Hauser, „schließlich ist bei uns im Gegensatz zu den anderen Herstellern alles neu.“

Außerdem war im gesamten BMW-Team Höchstspannung zu spüren, angefangen bei Hauser selbst über Teamchef und Projektleiter Rainer Bäumel, sämtliche Ingenieure und Mechaniker bis hin zu anwesenden BMW-Management-Mitarbeitern, die eher im Hintergrund wirken. Wolfgang Martens, mit langjähriger Erfahrung aus verschiedensten Motorsportbereichen gesegnet und bei BMW als Crewchief für Ruben Xaus zuständig, brachte es auf den Punkt: „Wir haben das Projekt übers Jahr mit größtem Elan vorangetrieben. Dieser erste Test hier mit den zwei Fahrern, die nächstes Jahr auch die Rennen fahren werden, ist die Stunde der Wahrheit.“

Die bange Ungewisssheit währte indes nicht lange. Vor allem Troy Corser war schnell zu überraschenden Aussagen über sein künftiges Renngerät bereit. „Der Motor ist erstaunlich. Er gehört sicherlich jetzt schon zu den stärksten Aggregaten im Superbike-WM-Feld“, lobte der Weltmeister von 1996 und 2005, „und auch die Harmonie mit dem Fahrwerk zeigt sich bereits auf einem guten Niveau.“

Gegen Ende der beiden Valencia-Tage ließ sich der Australier zu einer begeisterten Einschätzung hinreißen: „Schon jetzt habe ich das Gefühl, dass die BMW mein Motorrad ist, also meinen Ansprüchen und meinem Fahrstil sehr gut entspricht.“

Dass dies keine Sprüche eines hoch bezahlten, alternden, nicht mehr ernst zu nehmenden Frührentners sind, zeigte Troy Corser mit seinen Rundenzeiten. 1.35,5 Minuten war sein Bestwert am zweiten Tag. Damit wäre eine virtuelle BMW mit der Startnummer elf in den beiden Superbike-WM-Rennen in Valenica im April durchaus im Bereich der realen Corser-Yamaha unterwegs gewesen. Troys schnellste Runden lagen damals bei 1.35,2 und 1.35,8, was im Ziel zu den Rängen drei und fünf führte. Selbstverständlich ist davon auszugehen, dass auch die Superbike-Mitbewerber seither nicht auf der Stelle treten, aber dennoch geben diese Werte Anlass zu weiß-blauem Optimismus.

Eine Hauptursache der ermutigenden Test-Premiere der neuen Kombination BMW/Corser dürfte in einem Geistesblitz von Thomas Franz liegen, dem Cheftechnikers der Projekts und der BMW-Partnerfirma „Alpha Racing“, welche für den operativen Ablauf der Renneinsätze zuständig ist (siehe nächste Seite). Der aus dem Schwarzwald stammende Ex-Rennfahrer und fanatische Motoren-Mann verpasste einem der extrem kurzhubigen und hörbar drehzahlgierigen BMW-Reihenvierzylinder eine höhere Schwungmasse. Und traf damit bereits im Voraus genau Anforderungen seines Starfahrers. „The heavy bike – das schwere Motorrad“, wie die S 1000 RR mit der dickeren Schwungscheibe der Einfachheit halber von Corser getauft wurde, rückte schon bald ins Zentrum der weiteren Testarbeit. „Die spezielle Fahrdynamik eines Rennmotorrads steht den theoretischen Vorteilen eines Hochleistungsmotors mit möglichst geringer Schwungmasse entgegen“, so Thomas Franz, „da wir nur auf zwei Rädern und natürlich auch in Schräglage unterwegs sind, brauchen wir ein deutlich gutmütigeres Ansprechverhalten. Das versuche ich mit der erhöhten Schwungmasse zu erreichen.“

Die Testerfahrungen des anderen BMW-Werks-Superbikers bestätigen dies. Der Katalane Ruben Xaus, mit Ausnahme seiner beiden MotoGP-Jahre 2004/2005 seit 2001 ausschließlich auf Ducati-Superbikes unterwegs, wünschte sich zunächst mehr Leistung und vor allem Drehmoment im eher niedrigeren Drehzahlbereich. „Die Spitzenleistung des BMW-Motors ist sehr beein-druckend“, erklärte er, „aber mir ist das Ansprechverhalten noch etwas zu radikal und zu spät.“ Xaus fand den Schlüssel zur schnelleren Entwöhnung von den Ducati-Traktoren ebenfalls im „Heavy Bike“, das unmittelbar vor Testschluss auch auch in sein Gesicht ein optimistisches Lächeln treiben konnte.

Zum großen Geheimnis, das BMW nach wie vor um die Konstruktion des Zylinderkopfes der S 1000 RR macht, war auch in Valencia nichts Habhaftes aus Motorsportchef Hauser oder Teamchef Bäumel herauszubekommen, so dass die Spekulationen weiter wild sprießen. Der vom gegenüber den japanischen Konkurrenzmaschinen nur wenig abweichende Gesamteindruck geprägte Verdacht, es gäbe vielleicht gar kein Geheimnis, und das Bayern-Superbike entspreche komplett dem erfolgreichen Mainstream japanischer Art, markiert das eine Extrem der Auguren. Auf der anderen Seite wird über elektronisch angesteuerte, stufenlos in der Länge variable Ansaugkanäle ebenso gemutmaßt wie neuerdings wieder über desmodromische Zwangssteuerung der Ventile, die der wenige Tage nach den Valencia-Tests abgelöste BMW-Entwicklungschef Peter Müller vor längerer Zeit dementiert hatte. Wobei diese Geheimniskrämerei spätestens Mitte Dezember in den Hintergrund treten wird, wenn bei den offiziellen Superbike-WM-Testfahrten im südafrikanischen Kyalami die BMW S 1000 RR erstmals im realen Vergleich auf die hochgerüsteten Konkurrenten trifft.

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