Sport: Honda-Dakar-Comback Großes Honda-Comeback bei der Dakar

Vor 24 Jahren holte Honda den letzten Sieg bei der Rallye Paris-Dakar - und stellte danach das Engagement ein. Ein knappes Vierteljahrhundert später kehren die Mannen in Rot mit einem gewaltigen Aufgebot in die Wüste zurück.

Foto: Hersteller

Die Beine gespreizt, die Arme verschränkt - Katsumi Yamazaki steht beim Fototermin wie ein Feldherr vor der 31-köpfigen Honda-Mannschaft. Allein diese Körperhaltung dokumentiert, dass es der Leiter des aktuellen Rallye-Projekts ernst meint. Schließlich ist das Ziel klar definiert: der Sieg bei der am 5. Januar 2013 startenden Dakar. 24 Jahre Bedenkzeit hat sich der weltgrößte Motorradhersteller für die Entscheidung zum Comeback gelassen.

1989 hatten sich die Mannen in Rot nach Querelen um das technische Reglement von der populärsten Wüsten-Rallye der Welt verabschiedet. Vorausgegangen war eine beeindruckende Erfolgsgeschichte. Bereits bei der zweiten von Honda mit einem offiziellen Werksteam beschickten Dakar holte sich der Franzose Cyril Neveu auf der einzylindrigen XR 500 R im Jahr 1982 den Sieg. Kurz danach, Mitte der 80er-Jahre, war die Paris-Dakar auf dem Höhepunkt ihrer Popularität angekommen. In der von BMW, Cagiva, Suzuki und Yamaha mit Millionenaufwand umkämpften Prestigeschlacht dominierte die HRC-Streitmacht mit dem ausschließlich für diese Rallye konstruierten Prototyp, der legendären NXR 750, von 1985 bis 1989 viermal in Folge. Die Werksmaschine mit 779-cm³-V2-Motor fand zeitgleich ihr ziviles Pendant, die 1988 vorgestellte Africa Twin. Auch sie wurde zur Legende.

Ein knappes Vierteljahrhundert später hat die Dakar ihr Gesicht völlig verändert. Die japanischen Werke beteiligen sich nur noch über Initiativen ihrer nationalen Importeure, KTM feiert eine seit zwölf Jahren andauernde Siegesserie, die dicken Zweizylindermotoren sind längst verbannt. Mit der Ausgabe 2009 zog die Rallye nach Südamerika um, und seit vergangenem Jahr begrenzt das technische Reglement den Hubraum auf maximal 450 cm³. Was sich zunächst ernüchternd anhören mag, hat sich in Wirklichkeit zur Erfolgsformel gemausert. Der sportliche Anspruch ist dem der afrikanischen Rallyes ebenbürtig, das Publikumsaufkommen vor Ort erreicht Millionenhöhe, bereits im Juni 2012 waren alle 196 Motorradstartplätze der Dakar vergeben.

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Foto: Jahn

Und nun kehrt auch Honda zurück. Dass das Revival gleich mit fünf Werkspiloten in Angriff genommen wird, unterstreicht nicht nur die sportliche Ernsthaftigkeit des Unterfangens, sondern dürfte auch Publicity-Gründe haben. Mit Felipe Zanol (Brasilien), Sam Sunderland (Dubai), Javier Pizzolito (Argentinien), Johnny Campbell (USA) und Helder Rodrigues (Portugal) deckt das Fahreraufgebot vier Kontinente ab. Während Rodrigues als Dritter der letztjährigen Dakar zum engen Kreis der Sieganwärter zählt, liefert der Kalifornier Campbell neben seinen elf Siegen bei dem legendären US-Wüstenklassiker Baja 1000 einen weiteren Hintergrund: Der 41-jährige Offroad-Profi begleitete als Testfahrer die Entwicklung der Sportenduro CRF 450 X, welche die technische Basis der Rallye-Maschine darstellt.

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Foto: Hersteller

Nur ein Sieg zählt

In der Tat erstaunt, wie eng sich der Wüstenflitzer mit der schlichten Modellbezeichnung CRF 450 Rally an die enduristische Basis anlehnt. So wurde der Alu-Brückenrahmen, abgesehen von Haltern für Tanks und Verkleidung, ohne Nacharbeit von der Enduro übernommen. Die Schwinge und die Umlenkhebelei stammen ebenfalls aus der Serie, für besseren Geradeauslauf wurden lediglich die Schwingenarme um zwei Zentimeter verlängert. Und selbst am Motor hielten sich die japanischen Techniker erstaunlich zurück. Die wichtigste Änderung: Den ohnehin nicht mehr zeitgemäßen Flachschieber-Vergaser ersetzt eine Einspritzanlage samt entsprechender Steuerelektronik. Der Hauptgrund -dafür: Die Route der kommenden Dakar führt den Rallye-Tross gleich zweimal über mehr als 4000 Meter hohe Andenpässe. Eine Einspritzung erhält durch die automatische Anpassung des Gemischs an die sauerstoffarme Luft dem Einzylinder unter diesen -Bedingungen eine deutlich höhere Leistung. Doch auch im Flachland bietet sie Vorteile. „Ein möglichst -geringer Benzin- verbrauch ist ein entscheidendes Kriterium bei unserem Dakar-Projekt“, erklärt Yamazaki- San den Grund. Und weiter: „Natürlich wollen wir von den -Erfahrungen unter -Extrembedingungen für die -Serie lernen, doch mit einem geringeren Spritvorrat lässt sich vor allem sehr einfach Gewicht am Motorrad einsparen.“

Mit insgesamt 21 Litern im dreigeteilten vorderen Tank und je 5,5 Litern in den beiden hinteren Tankhälften geht man dennoch auf Nummer sicher und bunkert insgesamt 32 Liter Benzin - nicht weniger als die Konkurrenz. Schließlich muss dieser Vorrat auch auf Tiefsandetappen für die vorgeschriebene Mindestreichweite von 250 Kilometern langen. Polierte Kanäle und leichte Titan-Einlassventile (Serie: Stahl) runden denn auch das zurückhaltende Motor-Update ab. Weder der für die Honda-Offroader typische kompakt bauende Unicam-Ventiltrieb noch Nocken- oder Kurbelwelle, Kupplung sowie Getriebe wurden angetastet. 60 PS Spitzenleistung gibt Honda an.

Foto: KTM

Vor dem Hintergrund, dass der fast baugleiche Motor des 450er-Motocross-Modells jüngst 54 PS auf die Rolle des MOTORRAD-Prüfstands drückte, ist das ein Wert, der durchaus über das fein justierte Motormanagement und die wenig restriktive Auspuffanlage des italienischen Zulieferers Leo Vince erreicht werden kann. Mehr Power aus dem mit einem Ölkühler thermisch entlasteten Sport-Single (Ölvolumen: 1,35 Liter) zu quetschen, verkniffen sich die Techniker zugunsten der Haltbarkeit. Denn Motorwechsel sind nur unter Strafe erlaubt. 15 Minuten Zuschlag fallen für den - von vielen Teams bei Rallye-Halbzeit prophylaktisch durchgeführten - ersten Motorentausch an, 45 Minuten für den zweiten und zwei Stunden für den dritten.

Zur Orientierung: Die 2011er-Dakar wurde mit einem Vorsprung von 15 Minuten und vier Sekunden gewonnen. Auffällig: die einer Großserie würdige Verarbeitung der Kunststoffverkleidung. Die transparente Frontscheibe, eine hochglänzende Oberfläche und Schnellverschlüsse verleihen der CRF ein geschliffenes Finish und unterstreichen den professionellen Anspruch des Dakar-Stapellaufs. Denn einen Fehlstart will sich die viel beachtete rote Truppe mit der vollgetankt 165 Kilogramm schweren und etwa 170 km/h schnellen CRF nicht erlauben.

Die Simulation des Ernstfalls bei der als Dakar-Test von allen wichtigen Teams beschickten Marokko-Rallye verlief für die HRC-Abordnung jedenfalls durchwachsen. Leithammel Helder Rodrigues holte an den sechs Tagen zwar zwei Siege, zweimal Platz zwei und einen dritten Rang, verlor aber auf der fünften Etappe nach einem Defekt der Einspritzung viel Zeit. Den Gesamtsieg holte sich der schärfste Rivale, Dakar-Sieganwärter Cyril Despres auf KTM. Die erfahrene KTM-Mannschaft mit den beiden Favoriten Despres und Marc Coma (Spanien) vom Sockel zu stoßen dürfte für die HRC-Crew ohnehin kein leichter Job werden. Die Österreicher drückten in der abgelaufenen Saison nicht nur im Offroad-Sport alle japanischen Hersteller an die Wand, sondern schnappten sich mit Sandro Cortese auch noch den ersten Moto3-Titel der Geschichte. Ihr schärfster Gegner dort heißt übrigens ebenfalls Honda.

Foto: Dakar.com

Die Rallye

Kein Zweifel, das Engagement von Honda hat der Dakar neue Würze gegeben. Zu dominant drückte KTM den letzten zwölf Ausgaben der Mutter aller Wüsten-Rallyes den Stempel auf. Doch auch bei der kommenden Auflage dürften die beiden KTM-Werksfahrer Cyril Despres (vier Siege) und Marc Coma (drei Siege) schwer zu bezwingen sein.

Hoffnungen auf einen spektakulären Putsch gegen die Regenten macht sich neben Honda allerdings auch Husqvarna. Die Italiener - seit dem Jahr 2007 zum BMW-Konzern gehörend - schicken in einer Kooperation mit dem deutschen Speedbrain-Team gleich vier Werkspiloten ins Rennen. Neben dem Australier Matt Fish, dem routinierten Portugiesen Paolo Goncalves und dem Ex-Enduro-WM-Piloten Alessandro Botturi gilt vor allem der 29-jährige Spanier Joan Barreda als der zukünftige Star im Rallye-Sport.

Während die Liste der teilnehmenden Nationen von Argentinien mit 31 Startern vor Frankreich (29 Starter) und den stark vertretenen Niederländern (21 Starter) angeführt wird, stellt sich aus Deutschland nur Ingo Zahn auf dem Motorrad der Herausforderung. Für den 49-jährigen KTM-Fahrer aus der Nähe von München ist es nach mehreren Erfolgen bei afrikanischen Wüsten-Rallyes der erste Dakar-Auftritt seiner Karriere. Trotzdem weiß der Bayer wohl, worauf er sich einlässt.

Von den insgesamt 14 Etappen zwischen dem Startort Lima und dem Ziel in Santiago de Chile sind fünf über 700 Kilometer lang, deren zwei überschreiten sogar die 800-Kilometer-Grenze. Zweimal steht die Überquerung der Anden über knapp 5000 Meter hohe Pässe an.

Im deutschsprachigen Raum lässt sich die Rallye vor allem im TV-Sender Eurosport verfolgen. Ab der ersten Etappe am 5. Januar strahlt die Station täglich ab zirka 23 Uhr eine Zusammenfassung aus. Im Vorabendprogramm ab etwa 19 Uhr wird teilweise live aus dem Fahrerlager übertragen.
Näheres unter: www.eurosport.de/tvschedule

Foto: Hersteller

Interview mit Katsumi Yamazaki

Mit dem Revival des Dakar-Engagements sorgt Honda nicht nur für neue Spanung im Rallye-Sport, sondern weckt auch Spekulationen über eine Neuauflage der legendären Africa Twin. MOTORRAD sprach mit Projektleiter Yamazaki über die Gründe des Wüsten-Comebacks.

Weshalb hat sich Honda nach 24 Jahren Pause zu einem Comeback bei der Rallye Dakar entschlossen?
Yamazaki: Motorsport ist eine Herausforderung. Dass Honda diese annimmt, beweist unser Engagement in vielen Disziplinen des Rennsports. Das Comeback im Rallye-Sport hat mehrere Gründe. Erstens möchten wir unsere Kompetenz in Sachen Produktqualität und Technologie demonstrieren sowie unser Image als Hersteller von Hochleistungsfahrzeugen stärken. Dazu eignet sich zweitens die Dakar als das weltweit härteste Motorradrennen, das auf Maschinen mit seriennaher Technik ausgetragen wird. Die dort gemachten Erfahrungen können direkt zur Verbesserung der Serienprodukte herangezogen werden.

Trotzdem unterscheidet sich die aktuelle Dakar gerade in technischer Hinsicht von den Rallyes der 80er-Jahre. Damals waren Prototypen zulässig, aus denen später zum Beispiel Reiseenduros für die Serie abgeleitet werden konnten. Dieser konzeptionelle und technische Transfer ist mit dem heutigen Reglement, bei dem nur 450er-Einzylinder erlaubt sind, kaum noch möglich.
Yamazaki: Wie gesagt, dieser Wettbewerb stellt extrem hohe Anforderungen an die technische Belastbarkeit. Ein wichtiger Aspekt ist aber auch der Benzinverbrauch. Das Reglement schreibt eine Mindestreichweite von 250 Kilometern vor. Je weniger Benzin ein Motor für diese Strecke benötigt, desto geringer kann der Spritvorrat bemessen werden. Ein verbrauchsarmer Motor bietet bei der Dakar immer einen Gewichts- und somit Wettbewerbsvorteil.

Trotzdem: Der Verdacht drängt sich auf, dass Honda das Dakar-Engagement nutzt, um das Revival einer Reiseenduro im Stil der legendären Africa Twin vorzubereiten. Ist eine „Südamerika Twin“ in der nahen Zukunft zu erwarten?
Yamazaki: Ja. Wir lassen uns durch die Dakar inspirieren und möchten ein Motorrad entwickeln, das den Kunden gefällt.

Können Sie konkreter werden? Gerüchten zufolge soll eine Reiseenduro mit 1000-cm³-V2-Motor in der Planung sein.
Yamazaki: Entschuldigung, darauf kann ich Ihnen nicht antworten. Unsere Pläne sind noch unter Verschluss.

Sie reden schon von einem Sieg bei der kommenden Dakar. Weder einer ihrer aktuellen Fahrer noch das Team hat die Dakar jemals gewonnen. Woher kommt die Zuversicht?
Yamazaki: Wir wissen, dass gewinnen niemals einfach ist. Doch wir arbeiten mit dem Team vor allem an der Technik, um eine siegfähige Konstellation ins Rennen schicken zu können.

Und wenn es mit dem Erstschlag doch nicht klappen sollte - wie lange gibt sich Honda Zeit bis zum ersten Triumph?
Yamazaki: Es existiert keine definitive Zeitvorgabe. Doch klar ist, dass das Projekt auf mehrere Jahre angelegt ist.

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