Dakar-Rallye (Archivversion) Schwarzer Kontinent

Sie sind Afrika und dieser Rallye verfallen, wissen um die Risiken. Und doch: Nach dem Tod von José Manuel Perez und Fabrizio Meoni trägt die Szene Trauerflor.

Die Dakar. Zwei Worte genügen. Früher hatte sie die Zusätze Paris-Dakar, Paris-Kapstadt-Paris, Granada-Dakar oder Dakar-Kairo noch nötig. Heute nicht mehr. Dakar reicht. Mutter aller Rallyes wird sie respektvoll genannt. Schiere Untertreibung für die Wüstenhatz schlechthin. Der Rest der Rallyes dient nur zur Vorbereitung auf den großen Showdown Anfang Januar
oder rangiert als geschrumpfte Kopien des Giganten in den Terminkalendern.
Und doch: Mit 27 Jahren steckt die Mama tief in den Wechseljahren. Die glorreichen Zeiten sind vorbei. Das Engagement der japanischen Werke, die hoch
bezahlte Offroad-Superstars in den exotischen Publicity-Run schickten – Mythen aus den achtziger und neunziger Jahren. Das Engagement von BMW – seit der Ausgabe 2001 Historie. Was blieb, war KTM. Eine Marke, die es verstand, sich vom Geist der Dakar ein unverwechselbares Image einhauchen zu lassen und mit den punktgenau auf diesen Einsatz ausgerichteten 660er-Singles diese Nische perfekt zu besetzen.
Vielleicht zu perfekt. Denn Konkurrenz ist mittlerweile Mangelware. 183 der insgesamt 230 für diese Dakar genannten Maschinen stammten aus den Werkshallen in Mattighofen. Eine Übermacht, der sich lediglich 25 Honda, 22 Yamaha, sechs
Suzuki und eine Husaberg entgegen-
zustellen wagten. Umso schwieriger wird
die Sache, als sich die Trendsetter im Offroad-Sport kaum mehr Gedanken um die Matadoren der Sanddünen machen. Handliche, federleichte 450-cm3-Viertakt-Bikes, die derzeit und wohl auch künftig das
Stollen-Metier beherrschen, eignen sich kaum für den Dauerstress in der Wüste. Die wenigen inzwischen handzahm gewordenen japanischen hubraumstarken Einzylinder-Enduros Dakar-tauglich umzurüsten ist kein Ding für Privatfahrer.
Doch genau auf die hat es der französische Veranstalter ASO – gewissermaßen aus der Not eine Tugend machend – mittlerweile abgesehen. Hat deshalb die für diesen Sport konzipierten mächtigen Zweizylinder ab der Saison 2005 kurzerhand verboten, den aktuellen Parcours um 2100 Kilometer auf insgesamt 9039 Kilometer gekürzt und war zudem ganz bewusst
mit höheren Anforderungen an die Navigationsfähigkeiten der Fahrer den schwächeren 450er-Bikes entgegengekommen. Trotz allem war, wie im vergangenen Jahr, mit David Frétigné, dem Abgesandten des französischen Yamaha-Importeurs, letztlich nur ein einziger 450er-Pilot überhaupt in der Lage, der österreichischen Großmacht ernsthaften Widerstand zu leisten. Immerhin schaffte der Ex-Enduro-Weltmeister bei seiner letztjährigen Premiere mit der zweiradgetriebenen WR 450 F
2-Trac auf Anhieb Gesamtrang sieben.
Verständlich der Schachzug der KTM-Marketingstrategen, die drohende Langeweile der Einheits-Armada an der Spitze durch mehrere autark agierende Teams zu verhindern: das im Blau von Sponsor Gauloises antretende Vorzeige-Team mit dem Franzosen Cyril Despres, Wasserträger Jean Brucy, dem zweifachen Dakar-Sieger Fabrizio Meoni und dem Südafrikaner Alfie Cox. Die in Blau-Weiß-Orange gehüllte spanische Delegation KTM-Repsol-Red Bull mit den Iberern Marc Coma, Isidre
Esteve Pujol und Neuling Jordi Duran.
Die KTM-Red Bull-USA-Abordnung mit den gerade mal 22 und 24 Jahre alten Newcomern Kellon Walch und Chris Blais
sowie KTM Motorex Australia mit den Aussies Andy Caldecott und David Schwarz.
Doch alle hätten es wissen müssen: Die Dakar lässt sich nicht zähmen, inszenieren oder zur planbaren Sandkasten-Show fürs TV-Volk degradieren. Hätten wissen müssen, dass die Steinwüste
Marokkos, die Dünen Mauretaniens, die Steppen von Mali und die gewundenen, von Flüssen durchzogenen Lehmpisten des Senegals alles fordern. Den sechsfachen Dakar-Gewinner Stéphane Peterhansel hätte man fragen können, die beiden deutschen Wüsten-Königinnen Andrea Mayer und Jutta Kleinschmidt und sogar den letztjährigen Sieger der Motorrad-
Wertung, den Spanier Nani Roma. Sie alle wissen, wie gierig diese Rallye ihre Arme nach den verletzlichen Motorradfahrern ausstreckt und haben sich deswegen – und wohl auch wegen der besser honorierten Automobil-Cockpits – zu den Vierrädern geschlagen.
Und so litten sie wenigstens im Herzen mit ihren Ex-Kollegen. Zum Beispiel, als gleich die erste Etappe in Afrika, zwischen Rabat und Agadir in Marokko, für die früh gestarteten Motorräder wegen Nebels abgebrochen werden musste. Sie konnten nachempfinden, wie der von einem heftigen Sturm getriebene Sand auf der sechsten Etappe den Bikern die Augen hinter
den Brillengläsern schwellen ließ. Und sie wussten, was die tags darauf geschundene Zweirad-Truppe durchmachte, als der
gesamte Tross ohne Benzin draußen in
den Dünen zum Erliegen kam und spüren musste, wie verdammt kalt die Nächte
für Motorradfahrer in der Sahara werden können. Jene Etappe, die für die beiden einzigen Deutschen im Dakar-Feld das nahe Ende bedeutete. Norman Kronseder, 42-jähriger Unternehmer aus dem bayerischen Regensburg, musste seine KTM aus den Dünen per Helikopter ausflie-
gen lassen. Michael Griep, ehemaliger MOTORRAD-Mitarbeiter und beseelter Rallye-Freak, schaffte es zwar mit halbtägiger Verspätung ins Ziel, seine KTM
fiel allerdings auf der folgenden Etappe
mit Elektrikdefekt endgültig aus.
Doch all das verblasste vor dieser
unvorstellbaren Tragödie, diesen Tagen, an denen die Rallye sich gegen ihre treuesten Fans erhob: Auf der siebten Etappe stürzt der Spanier José Manuel Perez, auf der elften Sieganwärter Fabrizio Meoni. Beide sterben (siehe Kasten links). Die Welt der Motorradsport-Fans steht still. Kein Wort mehr von der Faszination Afrikas, kein Satz mehr über Teamtaktiken. Am Lac Rose, dem Ziel in Dakar, wird sogar Cyril Despres seinen Wirklichkeit gewordenen Traum vom ersten Dakar-Sieg nicht feiern. Der Blick ist geklärt für wichtigere Dinge: Familie, Freunde, eigentlich das Leben. Und doch: Sie werden nächstes Jahr wiederkommen. Auch wenn Alfie Cox
und Jean Brucy noch grübeln, sie werden wiederkehren. José und Fabrizio nicht.

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