Die Marketender der IDM (Archivversion) Der Tross

Wie in Oschersleben, so sind sie bei jedem Rennen dabei, und ohne sie liefe gar nichts auf der Strecke. Sie schweißen, versorgen die Teams mit Teilen, ziehen Reifen auf, stellen Fahrwerke ein.

Die beiden schieben ihre gestrippte R6 zum Truck von Willy Bauer, legen das Motorrad vorsichtig auf die Seite.
Vorsichtiger, als es der Fahrer im zweiten
Training zum Yamaha-R6-Dunlop-Cup getan hat. »Highsider«, sagt der Betreuer knapp. »Da kamen die Curbs der Maschine zu nahe, die Schraube fädelte es in den Randstein, und das Gewinde hat’s aus dem Gehäuse gerissen.« Normalerweise hieße das: Feierabend. Wer hat schon
ein zweites Gehäuse dabei? Keiner. Muss aber auch keiner. Nicht in Oschersleben, und bei den übrigen Läufen der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft ebenfalls nicht. Weil Willy Bauer mit
seinen Jungs vom elf-Rennservice immer vor Ort ist. Die fräsen, drehen, pressen, schweißen. In diesem Fall ein Stück Alu ans Gehäuse. »Da kommt ein neues Gewinde rein, und dann hoffen wir, dass es wieder dicht hält.«
Das kostet keinen Cent, zumindest nicht die Fahrer und Teams. Weil Bauers Engagement vom Mineralölkonzern elf komplett finanziert wird. »Wir sind bei allen IDM-Läufen als Repräsentanten der Firma dabei, die macht das zur Imagepflege. So komplizierte Arbeiten wie Alu oder Titan schweißen kriegen die Teams nicht hin. Die verfügen weder über das Werkzeug noch über das Know-how.« Während draußen das R6-Gehäuse ein neues Gewinde
verpasst bekommt, bereitet Bauers Frau im Truck das Abendessen vor, Schweinebraten mit Spätzle. Bauer ist Schwabe, fuhr lange erfolgreich Motocross, bis er 1978 schlimm stürzte. Seitdem sitzt er zwar im Rollstuhl, doch vom Renngeschehen kann er nicht lassen. Und so begleitet er mit seiner Frau und seinen Leuten den Tross der IDM, wohnt im Lkw im Fahrerlager. »In einem Hotel wäre ich viel zu
weit weg vom Geschehen.«
Wenn Bauers 15-Tonnen-Presse nicht mehr reicht, um etwa eine Fußrasten-
anlage wieder zu richten, kann Klaus
Matthes von GL Motorradtechnik helfen. Höchstwahrscheinlich. Der Superbike-Pilot Martin Bauer braucht Schnellverschlüsse für eine Honda-Racing-Corporation-Verkleidung. »Sechs Stück, die mit den Schlitzen.« Matthes kramt in einer der zig Kisten das Kleinzeug hervor. »Probier mal, ob die passen, wenn nicht, bringst du sie einfach wieder.« Von der Anti-Hopping-Kupplung bis hin zu Spezial-Tape hat Matthes Ware im Wert von 200000 Euro dabei.
Im Unterschied zu den meisten übrigen Marketendern muss sich der IDM-Auftritt von GL unmittelbar auszahlen, über den Verkauf von Teilen bei den Veranstaltungen nämlich. Und das wird immer schwieriger. »Die Leute sparen mehr als früher, überlegen sich zweimal, ob sie wirklich neue Bremsbeläge montieren oder ob es die
alten noch tun.« Hinzu komme, sagt Matthes, dass immer weniger Leute in der
Serie und den Cups an den Start gingen. Rennsport ist eben, so seriennah er auch sein mag, ein kostspieliges Geschäft, und insofern spiegelt die Situation im Fahrerlager die allgemeine Konjunkturlage wider, zumindest, was die Privatiers angeht.
Doch selbst die großen Teams müssen kalkulieren. So leistet sich zum Beispiel
Alpha-Technik keinen eigenen Fahrwerksspezialisten. Bei Problemen mit dem Set-up der Fireblade von Superbike-Meister Michael Schulten tritt Günther Schott in
Aktion. Er arbeitet ebenfalls für GL Motor-
radtechnik, die den Service für Showa
übernommen haben. Schultens Reifen wiederum stammen von Pirelli. Zwei riesige Trucks stehen direkt neben der Konkurrenz von Bridgestone, Dunlop und Michelin. »Zu jedem Lauf karren wir 2000 Paarungen ran«, erklärt Robert Eibl. Und den Zuschauern, die unbedingt denselben Gummi
fahren wollen wie Michael Schulten, verklickert er, dass Schulten im Rennen nichts anderes als Serienprodukte einsetze, Reifen, die sie überall kaufen könnten.
Was zweierlei zeigt. Zum einen die
Seriennähe der IDM, zum anderen die
Publikumsnähe. »Wir haben hier keinen
so stark durchprofessionalisierten Rennsport«, führt Bert Poensgen aus. Der bei Suzuki für Sport, Vertrieb und Marketing zuständig ist, Geschäftsfelder, die seiner Meinung nach ohnehin zusammengehören. Deshalb tritt Suzuki nicht nur im Fahrerlager auf. Auf einem Parkplatz in
unmittelbarer Nähe stehen eine Reihe Suzuki-Motorräder zum Probe fahren, hauptsächlich Bandit 650 ABS, dazwischen Alex Jolig. Den man noch aus dem ersten Big-Brother-Container kennen könnte und den man jetzt als Präsidenten des Jaja-Uma-Clubs kennen lernen sollte, hofft Poensgen. Jolig spricht von 40 Probefahrten am Tag und davon, dass die Interessenten nicht 18 bis 20 Jahre, sondern in der Regel doppelt so alt seien. Obwohl der Auftritt des Jaja-Uma-Clubs, eine organisierte »Community« für die Kunden der Marke, ganz klar auf jugendlich getrimmt ist,
mit dem immer jungen und sympathisch-kumpelhaften Jolig sowie hippen Girlies
in Tarnfleckhosen und Tops. »Die sollen
gar keine Teamklamotten tragen«, hatte Poensgen entschieden und dass die ganze Jaja-Uma-Crew im Hotel an der Rennstrecke zu nächtigen hätte. Damit sie
möglichst frisch und ausgeschlafen rüberkomme. Anders würde es nicht zu Marke und Club passen, glaubt Poensgen. Der zudem glaubt, im nächsten Jahr die
IDM mit einem Kindergarten noch weiter
nach vorn zu bringen. »Wir werden Kinderbetreuung anbieten, und es soll einen
Parcours mit Minibikes geben, wo wir die Kleinsten aufs Motorrad bringen.«
Das hat auch der sehr blonde Benny Wilbers vor, Chef von Wilbers Products und dem Wilbers Racing Team. »Wir verhandeln mit Talenten aus der 125er-Klasse. Einem wollen wir nächste Saison die Chance geben, in der Supersport-Klasse anzutreten, damit er da mal ein richtiges Motorrad bewegt.« Es bringe ja nur wenig, wenn die Jungen ewig auf diesen Nähmaschinen herumrutschten. Natürlich müsse man den Kleinen einen Trainer und Mentor an die Seite geben, den einstigen Bei-
nahe-Weltmeister und jetzigen Wilbers-Fahrer Christian Kellner. Doch auch für Wilbers, mit Suzuki eng verbandelt, gilt: »Wir sind ja nicht nur hier, um im Kreis zu fahren.« Sondern um zu repräsentieren und für die eigenen Fahrwerkskomponenten zu werben.
Sich darstellen, das dürfen bei der IDM im Großen und Ganzen nur die Pool-Partner. Die bezahlen dafür, dass sie die Bühne der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft nutzen dürfen. Von mindestens 4500 Euro ist die Rede; bei einem »Gold mit Stern-Paket«, das IDM-Vermarkter Hendrik Többe erwähnt, muss dick fünfstellig investiert werden. Dafür können die Geldgeber etwas verlangen. Zum Beispiel, wie Többe berichtet, dass die Arai-Fahne eingeholt werde, die im Fahrerlager flatterte, obwohl doch Arai nicht im Pool sei.
Shoei und Uvex hingegen sehr wohl. Und obgleich sie einiges damit zu tun haben, sich um die Helme ihrer Fahrer zu kümmern, fänden sie immer Zeit, die Kunden unter den Zuschauern zu beraten, betont Harald Haydn vom Uvex-Rennservice. Der schöne Geschichten darüber zu erzählen weiß, wie Rennfahrer ihren Visieren mit Bohrern zu Leibe rücken, um das Beschlagen zu verhindern. Und der erzählt, dass es eine schöne Geschichte sei, im Fahrerlager zu wohnen, nicht nur nützlich – »manche Fahrer stehen schon morgens um sieben bei uns am Zelt« –, sondern auch äußerst angenehm. Der familiären Atmosphäre wegen, weil man sich kenne, abends in lustiger Runde zusammensitze.
Wenn die lustigen Runden sich auflösen, verzieht sich Robert Eibl in seine Koje im Pirelli-Truck. Zwei Quadratmeter hinter einer Sperrholz-Schiebetür. Daran gewöhne man sich, sagt er, und daran, dass das Leben im Tross der IDM etwas Zigeunerhaftes habe. Eibl hat damit kein Problem. Im Winter nämlich ist er unter weitaus
extremeren Bedingungen unterwegs, reist als Eisspeedway-Fahrer der Weltklasse im eigenen Transporter quer durch Russland, manchmal bis zur Grenze nach China.
Dafür sammelt er während der IDM-Saison Urlaubstage und Überstunden. »Man muss ein bisschen verrückt sein dafür.«
Klaus Matthes von GL formuliert das drastischer: »Unterwegs ist das wie bei
einem Viehtransport, nur dass bei uns die Rindviecher vorne sitzen, am Steuer.« Was anders ausgedrückt heißt: Eine reine Vernunftangelegenheit ist das Engagement für niemanden im Fahrerlager. Wäre schlimm, wenn es so wäre.

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