Endurance-WM-Auftakt 2006 (Archivversion) Auferstanden aus Ruinen

Lähmende Jahre italo-gallischer Eifersüchteleien um die einzig wahren Heilmittel für die kränkelnde Langstrecken-WM sind vorbei. Die 24-Stunden-Klassiker Le Mans und Bol d«Or stehen wieder im Kalender - ein neuer Endurance-Frühling kann beginnen.

Paolo Flammini, in der Agentur FGSport seines Bruders Maurizio als Geschäftsführer für die Superbike-WM ver-
antwortlich und auch in das Manage-
ment der ebenfalls von FGSport geführten
Endurance-Weltmeisterschaft eingebunden, macht einen sichtlich entspannten Eindruck, wenn er auf die jüngsten Entwicklungen im Langstrecken-Sport angesprochen wird. »Natürlich war es für einen Erfolg der Endurance-WM unerlässlich, dass wir uns mit den Veranstaltern der beiden französischen 24-Stunden-Rennen, also Le Mans und Bol d’Or, geeinigt haben und diese beiden Klassiker wieder zum WM-Kalen-
der zählen. Denn weder den Fans noch den Sponsoren und Motorradherstellern war eine Langstrecken-WM ohne die beiden wichtigsten Marathon-Wettbewerbe auf Dauer zu vermitteln«, so Flammini.
Vom frischen Wind in der Langstrecken-WM war allerdings bei der Auftaktveranstaltung, den 500 Kilometern von Assen am Ostermontag, nur bedingt etwas zu spüren.
Immerhin gelang es den niederländischen Veranstaltern, mit einem interessanten Gesamtkonzept bei höchst wechselhaftem Frühlingswetter fast 15000 Zuschauer von der Ostereiersuche abzuhalten. Neben dem Endurance-Rennen gab es Läufe zur 125er- und Supersport-Europameisterschaft, ein Bike-Happening mit Stunt-Riding-EM und Demonstrationen sowie Selbstfahrgelegenheiten in Sachen Supermoto, Trial und Poketbike.
Im WM-Fahrerlager selbst waren da-
gegen nicht wesentlich mehr Top-Langstrecken-Teams vertreten als zu früheren, schlechteren Zeiten. Keine Spur von
den werksunterstützten gallischen Equipes GMT-94-Yamaha, National-Moto-Honda oder Kawasaki France, die eine Woche später zu Hause bei den 24 Stunden von Le Mans den traditionellen Top-Favoriten vom Suzuki Endurance Racing Team einzuheizen versuchten (siehe Seite 177).
Die Suzuki-Werkscrew, die anders als bei den 24-Stunden-Rennen üblich in Assen nur mit einem Motorrad unter Vincent Philippe und Keichi Kitagawa antrat, befand sich also in einer ungewohnten Po-
sition gegenüber den engagierten Privatteams: Yamaha Austria, den dreimaligen Ex-Weltmeistern Phase One Yamaha, dem enthusiastischen Kawasaki-Bolliger-Team aus der Schweiz und, quasi als Speer-
spitze der deutschen Langstrecken-Szene, dem RMT-21-Honda-Team mit den Fahrern Matti Seidel und Steve Mizera.
Das Rennergebnis spiegelt klar die derzeitige Endurance-WM-Hierarchie wider:
In der ersten Liga fährt einsam die Werks-Suzuki. Die zweite Division wird fast ebenso unangetastet von Yamaha Austria eingenommen, in Assen mit der Besetzung Igor Jerman/Sébastien Scarnato – und
erst um den letzten Podestplatz findet so
etwas wie eine Auseinandersetzung statt. In Le Mans sah dies, natürlich aufgrund der bereits erwähnten, traditionell starken französischen Mannschaften, dann schon bedeutend anders aus.
Für den weiteren, erfolgreichen Ver-
lauf der WM-Saison 2006 stellt sich im
Anschluss an den Klassiker in der Sarthe die Frage, inwieweit sich die heimatverbundenen gallischen Helden mit Starts im näheren und weiteren Ausland anfreunden können. Was nicht zuletzt von den Finanzen respektive Sponsoren abhängt.
Diesbezüglich muss die Endurance-Szene einen Teufelskreis durchbrechen. Selbst ein Team wie Yamaha Austria budgetiert eine WM-Saison, in der Podestplätze möglich sind und mit Glück die Vizeweltmeisterschaft drin ist, aber unter gewöhnlichen Bedingungen kaum ein Rennen gewonnen werden kann, mit der Kleinigkeit von rund 350000 Euro. Dieser Etat, laut
Teamchef Mandy Kainz ohne Ausbeutung seiner eigenen Person und freiwilliger
Helfer bei weitem nicht ausreichend, ist schwer aufzutreiben. »Die Öffentlichkeitswirkung der Endurance-WM hinkt noch weit hinter den Top-Serien wie MotoGP oder der Superbike-WM her«, so der ge-
rade in diesem Bereich immer mit Volldampf agierende Kainz, »im Fernsehen etwa finden wir fast nicht statt.«
Bessere Öffentlichkeits- und Medienpräsenz kann jedoch nur mit höherem Wettbewerbsniveau entstehen. Genau da-
zu braucht die Endurance-Welt momentan noch die starken französischen Teams auch außerhalb ihrer angestammten Reviere Le Mans und Magny Cours. »Wir müssen die Langstrecken-Rennen zu großen Motorrad-Festivals mit vielfältigen Attraktionen neben der Piste ausbauen«, nimmt sich Paolo Flammini vor. »Assen war da mit
Hilfe der dortigen Organisatoren bereits ein guter Start. Wenn wir auf diese Weise unsere Zuschauerzahlen voranbringen, haben die Teams bessere Chancen, international auftretende Sponsoren zu interessieren.« Doch genau da liegt das Problem. Die meisten gallischen Teams haben ihre teils hoch professionellen Strukturen über die Jahre mit treuen, sehr national ausge-
richteten Unterstützern aufgebaut und ver-
spüren folglich wenig Motivation, außerhalb der Grande Nation anzutreten.
Dennoch ist für die Zukunft Optimis-
mus angebracht. Dem Beispiel Yamaha-Austria folgend, wo in wenigen Jahren aus einem wilden Amateurhaufen ein Spitzen-Langstreckenteam gewachsen ist, tauchen aus anderen Ländern mit weniger inten-
siver Langstrecken-Tradition wie Italien oder Deutschland ebenfalls mehr und mehr Crews auf. So wurde zum Beispiel das RMT-21-Honda-Team von Chef Thomas Roth beim WM-Auftakt in Assen viel beachteter Siebter. Die bisherige Freizeit-
racer-Truppe holte sich mit Matti Seidel und Steve Mizera zwei Piloten, die das
bisherige Fahrerpotenzial, unter anderem von Teamchef Roth selbst, deutlich übertreffen. Dazu eine sauber präparierte neue Honda Fireblade, und schon ging der
Aufzug nach oben in bisher unbekannte Ergebnis-Regionen. So könnte es der Lang-
strecken-Szene gelingen, sich von der fran-
zösischen Dominanz zu emanzipieren.

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