Grand Prix Assen/NL (Archivversion) Flügel-Stürmer

Bei seinem Sturmlauf an die Spitze der WM-Tabelle riss Valentino Rossi den Kotflügel an Sete Gibernaus Honda ab. Ein Menetekel: Denn auch sonst findet sich die Marke mit dem optimistisch aufstrebenden Flügel im Wappen eher am Boden wieder.

Sete Gibernau fasste die Magnumflasche nicht einmal an. Der Spanier blieb auf dem Podium von Assen im Abseits stehen und schaute mit finsterem Blick ins Leere, während sich die Yamaha-Piloten Valentino Rossi und Marco Melandri vergnügt mit Champagner abdusch-
ten. Der Weltmeister freute sich über den dritten Sieg hintereinander, mit dem er Gibernau die WM-Führung wieder entrissen hatte; sein kleiner italienischer Landsmann freute sich über einen unerwarteten dritten Platz, nachdem er sich erst zehn Tage zuvor wegen des unter Rennfahrern gefürchteten Karpaltunnel-Syndroms im rechten Handgelenk hatte operieren lassen.
Sete indes haderte, weil er bis Mitte der letzten Runde geführt hatte, in einer Rechtskurve dann jedoch durch eine harte Attacke des Doktors um die Früchte seiner Arbeit gebracht wurde. Rossi stach innen in die Lücke, war eine Spur zu schnell und musste sein Motorrad aufrichten. Gibernau krachte ins Heck von Rossis Yamaha und verlor neben dem Rennen auch seinen vorderen Kotflügel, der beim Zieleinlauf wie eine Gefechtstrophäe seitlich an der Gabel hing. »Den hehren Idealen sportlicher Fairness entsprechen solche Attacken nicht gerade«, knirschte Sete zunächst, akzeptierte aber schließlich die Erklärungen seines Gegners. »Ich habe mit Rossi keine Probleme. Er ist ein toller Fahrer und eine großartige Person. Wenn er sagt, dass er einen Vorderradrutscher hatte und sich nur so retten konnte, dann war es eben so«, zog Gibernau den Schlusstrich.
Damit war ein drohender Streit zwischen Freunden geschlichtet, die bittere Enttäuschung über die Niederlage allerdings noch lange nicht verdaut. Es wurmte Gibernau, dass Rossi im entscheidenden Moment eines Rennens über Reserven verfügte, die er selbst nicht mobilisieren konnte. »Wir kämpfen weiterhin mit bekannten Problemen. In zwei Kurven hatte ich heftiges Chattering und habe dort stets ein, zwei Zehntelsekunden liegen lassen. Drei Runden vor Schluss versuchte ich, Druck zu machen und das Tempo zu verschärfen, erhielt aber prompt die Quittung: Das Hinterrad sprang in diesen Problemzonen so bösartig, dass ich fast gestürzt wäre«, schilderte er.
Derzeit prasseln die Niederlagen im Dauerregen über die hoch dekorierte Honda Racing Corporation (HRC) herab, und nichts beschreibt die mangelnde Fortune des weltgrößten Motorradherstellers derart treffend wie der Assen-Auftritt von Alex Barros. Zwei Tage vor dem Rennen noch für die überwältigende Zahl von 200 GP-Starts in der Königsklasse geehrt, leistete er sich im Rennen einen Anfängerfehler und drückte in der Zweiter-Gang-Rechtskurve nach der Zielgeraden den ersten rein. Die Folge: kapitaler Highsider, dritter Sturz des Wochenendes.
Dabei ist die technische Basis im offiziellen Repsol-Werksteam viel besser, als es die Ergebnisse vermuten lassen. Barros hatte bis zum Zeitpunkt seines Unfalls ebenso mühelos Konkurrenten überholen können wie sein Teamkollege Nicky Hayden, der von Startplatz 16 auf Rang fünf vorstieß. »Beim Beschleunigen zog mir
Nicky gnadenlos davon«, staunte der sechstplatzierte Colin Edwards. Den Unterschied machen neue, den beiden Repsol-Honda-Werkspiloten exklusiv zur Verfügung stehende Werksaggregate, die sich nicht nur bei der Elektronik, sondern
auch mechanisch, etwa mit anderen Kurbelwellen, vom Standard der Satellitenteams unterscheiden. Neben verschiedenen Motorvarianten testet Repsol-Honda dem Vernehmen nach auch verschiedene Motoraufhängungspunkte.
Die Honda Racing Corporation kümmert sich also um ihre Werkspiloten, die ihre Vorteile freilich noch nicht in Siege umsetzen konnten. Dagegen fühlen sich jene Piloten im Regen, die vom Können her um den Titel fighten könnten, vom Rang her aber zum Abwarten verdammt sind. Darf sich Sete Gibernau dank seiner Erfolge noch einer gewissen Sonderbehand-
lung erfreuen – Honda lässt ihn derzeit
andere Kurbelwellen ausprobieren, um die Auswirkungen verschiedener Schwungmassen zu testen –, so werden Camel-Pilot Max Biaggi und Gibernaus Telefonica
MoviStar-Teamkollege Colin Edwards als Vertreter normaler Kundenteams behandelt, deren Wünsche bei der Weiterentwicklung der Motorräder nur geringes Gewicht haben und die Neuentwicklungen, wenn überhaupt, nur mit Verspätung erhalten.
Entscheidend sind dabei weniger Kurbelwellen oder Zylinderköpfe, sondern das elektronische Motormanagement. In den unscheinbaren Kästchen für die Steuerung von Zündung und Einspritzanlage schlummern magische Kräfte, die über das Maß der Motorbremswirkung beim Verzögern und über die Dosierbarkeit der Leistung beim Beschleunigen entscheiden und die Honda RC 211 V entweder zum intelligenten Rennpferd oder zum störrischen Esel machen. HRC gibt sich hier wie der Druide, der den Zaubertrank anrührt und nach eigenem Gutdünken verteilt.
Camel-Honda-Fahrer Max Biaggi versucht derweil mit allen erdenklichen Abstimmungstricks, der Maschine seinen Willen aufzwingen – und bleibt immer
wieder stecken. Dass er beim Assen-GP Vierter wurde, war eine erstaunliche Leistung in Anbetracht der Tatsache, dass er sich nur als Zwölfter qualifiziert hatte. »Mein Rückstand lässt sich in ganzen
Sekunden messen statt in Bruchteilen. Das ist mir in meiner ganzen Karriere noch nie passiert«, stöhnte der Römer, verkniff es sich diesmal jedoch, direkt mit dem Finger auf die vermeintlichen technischen Vorteile von Rivalen wie Sete Gibernau zu deu-
ten. »Es gibt kein Abstimmungsproblem, das moderne Elektronik nicht bewältigen könnte«, sagte er nur.
Das war auf das mühsame Handling seiner gelben Honda gemünzt. Biaggi
verlor in Assen bei schnellen Richtungswechseln Zeit, und wo ihm wegen des nicht verstellbaren Honda-Chassis schon Spielereien mit dem Lenkkopfwinkel verwehrt bleiben, sehnt er sich zumindest nach einer präziseren Steuerung der Motorbremse. »Nicht alles liegt an der Fahrwerkseinstellung. Stell dir vor, du willst mit dem Auto in eine enge Seitenstraße abbiegen. Du nimmst wie gewohnt den Fuß vom Gas, doch der Motor fällt nicht auf Leerlaufdrehzahl zurück, sondern schiebt mit 2000/min weiter – schon wird die
ganze Fuhre störrisch, unhandlich, und du
verpasst die Kurve«, verdeutlicht Biaggis Crew-Chief Santi Mulero.
Aber selbst die intelligenteste Elektronik kann das nervtötende Chattering nicht wegzaubern. So wie es durch einen schlecht ausgewuchteten Autoreifen bei bestimmten Geschwindigkeiten zu einem rüttelnden Lenkrad kommen kann, fährt es auch beim gefürchteten Radrattern zu
einer Resonanz, bei der sich die Eigenfrequenzen der Räder und des Chassis
auf ungünstige Weise überlagern. Wird ein Parameter im Zusammenspiel der Kräfte verändert, kann ein eigentlich lammfrommes Motorrad plötzlich zum Problemkind werden – so wie die Honda RC 211 V mit dem neuen, superbreiten Michelin-Standard-Hinterreifen der Saison 2004.
Weil Rossi mit diesem Reifen keine Schwierigkeiten hat, sondern im Gegen-
teil überlegene Kurvengeschwindigkeiten fahren kann, herrscht im Fahrerlager die Meinung, der Reifen sei speziell entwickelt worden, um Yamaha weiterzuhelfen. Tatsache ist, dass Rossi schon Mitte letz-
ten Jahres, also noch in Honda-Diensten, einen Reifen mit mehr Auflagefläche und Grip bei voller Schräglage gefordert hatte.
Jetzt ist der Reifen da, und weil er je nach Rennstrecke bis zu zwei Sekunden pro Runde bringen kann, wird Honda die Geister, die man gerufen hat, nicht mehr los. »Die Performance dieses Reifens ist extrem. Auf diesem Niveau haben wir nur wenig Spielraum, die Charakteristik zu
verändern, ohne damit Grip und Traktion aufs Spiel zu setzen«, stellt Michelin-Rennleiter Nicolas Goubert klar. Honda muss sich im Kampf gegen das Rattern schon selber helfen.
Dort sucht man die Lösung in der dynamischen Radlastverlagerung zwischen hartem Bremsen und scharfem Beschleunigen. Je mehr der Vorderreifen beim Bremsen in sich zusammengestaucht wird und je tiefer ein Fahrer in die Kurve hineinbremsen kann, desto weniger können sich die Eigenfrequenzen von Vorder- und Hinter-
rad überlagern. Das Gleiche gilt für die
Beschleunigungsphase. »Überspitzt ausgedrückt: Wenn das Vorderrad beim Gasgeben in der Luft ist, gibt es kein Chattering«, erklärt ein Honda-Techniker lächelnd.
Was Honda genau unternehmen wird, um den Technik-Problemen zu Leibe zu
rücken, wird gehütet wie ein Staatsgeheimnis. Offenkundiger ist, dass personell alle Register gezogen und die erfahrensten Leute bemüht werden, die RC 211 V in eine Siegermaschine zurückzuverwandeln.
Einer der Joker, den HRC-Präsident Suguru Kanazawa gesetzt hat, ist sein alter Freund Satoru Horiike. Der Ingenieur war Anfang der 80er Jahre, als Kanazawa mit Freddie Spencer zu arbeiten begann, für die Einsätze der berühmten Ovalkolben-Viertakt-NR 500 mit Takazumi Katayama verantwortlich. Der bisherige HRC-Vizepräsident Kazuoki Ukiana zieht sich in den Serienmaschinenbereich zurück.
Außerdem tauchte Heijiro Yoshimura
in der Boxengasse von Assen auf, jener
charismatische Honda-Ingenieur, der die RC 211 V zum Erfolg geführt hatte, derzeit jedoch offiziell in der R&D-Abteilung von Honda für neue Projekte im Serienmaschinenbau verantwortlich ist. »Ich bin hier nur Tourist. Den GP-Sport habe ich jüngeren Kollegen überlassen«, erklärte Yoshimura mit jenem Lächeln und jenen glitzernden Augen, die viel mehr verraten als diplomatische Floskeln.
Yoshimura kreuzte schon vor zwei
Jahren unvermutet als Tourist an den Rennstrecken auf, in einer Phase, als
die Rutschkupplungen gegen die Motorbremswirkung reihenweise verrauchten – kurz darauf hielten die Kupplungen trotz kräftig gestiegener Motorleistung wieder einwandfrei.

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