Grand Prix Brünn/CZ (Archivversion) Schattenspieler

Sie stehen immer im Schatten der Stars, die Plätze auf dem Siegerpodest sind für andere reserviert: die Hinterbänkler der MotoGP-WM. Trotzdem geben Proton, WCM oder Aprilia nicht auf und spielen weiter ihre Komparsenrolle.

Nichts beflügelt die Fantasien im MotoGP-Sport so sehr wie neue Joint Ventures. Und nichts demonstriert nachhaltiger als das Beispiel des Teams World Championship Motorsports (WCM), wie schnell sich düstere Perspektiven aufhellen und neue Hoffnungen keimen können.
Nach dem Ausstieg von Hauptsponsor Red Bull Ende 2002 sportlich und finanziell am Rande des Abgrunds, steuerte Teammanager Peter Clifford seine Mannschaft nur dank der Gelder der Teamvereinigung IRTA und des GP-Promoters Dorna sowie eines preiswerten Eigenbaus auf Basis der Serien-Yamaha R1 durch die Krise.
Neuerdings trägt der Brite wieder strahlenden Optimismus zur Schau. Der Tscheche Pavel Blata, früherer Enduro-WM-Fahrer und nun Hersteller der erfolgreichen Blata-Minibikes und -Roller, steigt als Hauptsponsor und Motorenpartner ins WCM-Team ein und präsentierte bei seinem Heim-GP in Brünn gleich das kühnste Projekt in der jungen Geschichte der Viertakt-MotoGP-Kategorie: Nicht mit drei, vier oder fünf, sondern mit stolzen sechs Zylindern soll die Truppe ab 2005 in die Zukunft brausen.
Dass die Blata-WCM mit ihrem Stahlrohrrahmen, dem quer eingebauten Mo-
tor, zahnradgetriebenen, oben liegenden Nockenwellen und 24 Ventilen im Vergleich
zu den Vier- und Fünfzylindern gegen ein Gewichtshandicap von zehn Kilogramm anrennen muss und bei der avisierten
Spitzenleistung von »über 220 PS« wohl auch schon die nötigen Einschränkungen beim Benzinverbrauch eingerechnet wurden, stört Clifford nicht im Geringsten: »Wir wissen, dass wir mit diesem Projekt nicht gegen Honda und Yamaha um den Titel kämpfen werden. Blata will sich vielmehr künftig mit ausgewachsenen Straßenmotorrädern auf dem Markt etablieren. Und so teuer das MotoGP-Projekt auch werden mag: Wo sonst könnte sich eine Marke, die momentan nur wenigen geläufig ist, binnen zwei Jahren einen Bekanntheitsgrad von 100 Prozent erkämpfen?«
Für WCM bedeutet der Coup die Fortsetzung eines Spiels, das 1992 mit käuflichen Harris-Yamaha 500 begann und mit der Übernahme des bankrotten »Promotor«-Yamaha-Werksteams 1997 und vereinzelten GP-Siegen von Simon Crafar und Garry McCoy seinen Höhepunkt erreichte. »Schon damals war es ohne Werksmaterial vermessen, an Siege zu denken, und so
ist es auch heute«, meint Clifford. »Doch damals wie heute ist es möglich, gelegentliche Highlights zu setzen. In technischer Hinsicht ist es sogar einfacher geworden. Wäre die MotoGP-WM heute noch eine Zweitakt-Formel, stünden wir mit leeren Händen da. Die nötige Viertakt-Technik ist hingegen überall erhältlich – und hat es uns ermöglicht, mit bescheidenen Mitteln zu überleben.«
Die breiter gewordene technische Basis der MotoGP-Klasse ist ein Glücksfall für die WCM-Überlebenskünstler, und dem Proton-Team bietet sie einen fliegenden Wechsel. Nachdem sich der selbst entwickelte Fünfzylindermotor des Teams im zweiten Jahr seiner Existenz weiterhin als defektanfällige Fehlkonstruktion präsentiert, ließ Teambesitzer Kenny Roberts nun eine neue Version der Proton mit dem KTM-V4 auf die Räder stellen, der in den drei Tagen nach dem Portugal-GP Anfang September erstmals auf der Rennstrecke getestet wird. »Nobuatsu Aoki darf die
ersten ein bis anderthalb Tage fahren.
Erst dann lassen wir Kurtis Roberts in den Sattel steigen – denn bei ihm ist die Feuergefahr zu hoch«, grinst Teamchef Chuck Aksland angesichts der Sturzeskapaden des 25-jährigen US-Amerikaners, bei denen die Proton-V5 schon zweimal ein Raub der Flammen wurde.
Im Training zum Brünn-GP hatte King Kennys jüngerer Sohn erneut Pech: Ausrutscher im nassen Abschlusstraining, bei dem er Ellbogen und Kahnbein am lin-
ken Arm anknackste und auf das Rennen verzichten musste. »Ich habe mir mein
erstes MotoGP-Jahr anders vorgestellt«, seufzte er. »Mit besseren Reifen hätten wir bessere Chancen. Da braucht man nur
Kawasaki anzuschauen, welchen Sprung die in diesem Jahr allein wegen Bridgestone gemacht haben. Ohne Grip brauchst du in dieser Klasse nicht anzutreten,
ganz gleich, wie viel PS deine Maschine hat«, kritisiert Kurtis Roberts seine Dunlop-
Reifen und lässt durchblicken, dass er fürs nächste Jahr einen Reifenwechsel herbeisehnt. »Ein anderes Kapitel ist die Technik des Motorrads: Selbst ohne all die mechanischen Schäden hast du als Fahrer ein schweres Leben, wenn deine Maschine alle 30 Minuten komplett umgebaut wird.«
Das Rennen von England, in dem Kurtis ins Mittelfeld vorstoßen und eine Hand voll von Werksfahrern kontrollieren konnte, sorgte für einen dringend benötigten
Motivationsschub. »Dann ist die Maschine allerdings wieder abgestorben«, fügt er beiläufig hinzu. Umso größer ist die Hoffnung, dass der KTM-Motor dank Kraft und Zuverlässigkeit Konstanz in die Abstimmungsarbeit und damit das ganze Team nach vorn bringt. »Der Motor passt wie maßgefertigt in das modifizierte Fahrwerk. Wir sind zuversichtlich«, reibt sich Chuck Aksland die Hände.
»Für uns wird das genauso spannend«, trägt KTM-Geschäftsführer Stefan Pierer ebenfalls Vorfreude zur Schau. »Natürlich wollen auch wir sehen, ob unser Motor wettbewerbsfähig ist und ob sich die viel versprechenden Prüfstandsresultate umsetzen lassen. Außerdem ist das Roberts-Team eine lustige Truppe. Und Kenny ist ein begnadeter Mann, wenn es darum geht, Geld aufzutreiben.«
Zum Ende dieser Saison läuft der Vertrag mit dem malaysischen Autohersteller Proton aus, doch falls die neue Maschine Erfolg verspricht, träumen alle im Team bereits von einer neuen, noch aufregenderen Mission. Schon vor Jahren hatten sich Proton und der dortige Chief Executive Officer Tengku Makaleel, der eine Vorliebe für ehrwürdige englische Automobilhersteller und feine italienische Mode hat, die britische Sportwagenmarke Lotus einverleibt. Im Kampf um ein exklusiveres Firmenimage stiegen die Malaysier nun Anfang August mit 70 Millionen Euro als Mehrheitseigner bei MV Agusta ein. Das schürt die Hoffnungen auf eine Wiedergeburt von MV Agusta im GP-Sport – eine bessere Werbung, als die Proton-Motorräder auf die
legendären Siegermaschinen umzutaufen, ist für die jüngste Neuakquisition schwerlich vorstellbar.
Ursprünglich hatte KTM ja den Plan, die MotoGP-Maschine selbst zu bauen, warf nach einem Gewinneinbruch in Amerika aber das Handtuch – jene 20 Millionen Euro, die für das Projekt eingeplant waren, hatte die jüngste, noch anhaltende Dollarschwäche aufgesaugt. »Schau dir Ducati an. Die brauchen ein Budget von mindestens 20 Millionen Euro, um überhaupt
mitfahren zu können. Unser Unternehmen macht 420 Millionen Euro Umsatz, da
können wir nicht 20 Millionen allein in das Abenteuer MotoGP investieren«, erklärt Pierer. »Wenn Ducati so weitermacht, riskieren die ihr ganzes Unternehmen. Ducati ist dank Superbike-Siegen nach vorn gekommen, doch das MotoGP-Projekt hat keinerlei Serienanbindung. Und der Zweizylinder wurde umgebracht – die jüngsten Modelle sind keine reinrassigen Sportmaschinen mehr. Die Leute in der Design- und Produktentwicklung haben keine Ahnung davon, was der Markt verlangt. Was dort passiert, tut mir als Fan im Herzen weh. Man kann Ducati nicht behandeln wie Modeartikel von Gucci oder Prada. Aber so sind die Amis eben«, sagt Pierer. Und fügt hinzu: »Genau darin liegt unsere Chance.«
Denn obwohl das eigene MotoGP-
Projekt gestoppt wurde, zeigt KTM im Markt der Straßen-Sportmotorräder Ehrgeiz und plant ein Topmodell auf Basis
des V4-Triebwerks. »Die Entwicklung
dieses Motors war für uns wie eine
Frischzellenkur und hat uns irrsinnig nach vorn gebracht. Als Vollsortiments-Nischenanbieter brauchst du ein Sportmotorrad, sonst wirst du nicht ernst genommen. In Europa werden langfristig nur zwei Marken übrig bleiben, und zwar KTM und BMW. Die italienische Motorrad-Industrie ist eine Suppe und ein Sumpf, in dem du kein Geld verdienen kannst«, meint KTM-Chef Pierer.
Tatsächlich werden die Karten in Italien ständig neu gemischt. Ducati in Händen einer US-Holding, MV Agusta mehrheitlich bei Proton, seit zwei Wochen nun Aprilia im Besitz von Piaggio. Die Übernahme
des kleinen venezianischen Werks durch Piaggio-Chef Roberto Colaninno, dessen Enthusiasmus weniger motorisierten Zweirädern im Speziellen als der Sanierung
maroder Firmen im Allgemeinen gilt, bedeutet zunächst einmal Rückenwind für Giampiero Sacchi. Der Italiener, passionierter Zigarrenraucher und Chef der Werksteams der Piaggio-Marken Gilera und Derbi, rechnet sich berechtigte Chancen aus, schon bald zum Super-Direktor gleich mehrerer Ressorts zu werden, der künftig auch über die Aprilia-Teams aller Klassen regieren kann.
Am Bestand der Aprilia-Werksteams bei den 125ern und 250ern bestehen dabei kaum Zweifel, da sich diese Aktivitäten durch Werksmaschinen-Leasing und den Verkauf von Production Racern sowie Ersatzteilen weitgehend selbst finanzieren.
Dem Aprilia-MotoGP-Team bläst dagegen ein unangenehm kalter Wind ins Gesicht – zu wenig Ergebnisse, zu viel Geld für Karneval, heißt die ernüchternde Bilanz für die RS Cube. »Bis heute bin
ich überzeugt, dass der Dreizylinder ein Weg ist, um in dieser Klasse konkurrenzfähig zu sein«, erklärt Aprilia-Sportdirektor Jan Witteveen. »Wir wollten etwas Kreatives schaffen, uns von den anderen abheben. Wir wollten ein europäisches Konzept und wussten, dass die Japaner keinen Dreizylinder bauen würden. Wir erwarteten Vorteile bei der Entwicklung, weil die Hubraumeinheiten ähnlich waren wie die in
der Formel 1, und es billiger ist, manche Teile zu übernehmen als alles selbst zu entwickeln. Wir sahen das geringere Mindestgewicht als Trumpfkarte. Der Reihendreizylinder war außerdem die einfachste und preisgünstigste Konstruktion, auch im
Hinblick auf eine spätere Version für die Straße«, zählt Witteveen die Pluspunkte auf. »Leider wurde für das Projekt zu spät grünes Licht gegeben. Es war falsch, sofort in die MotoGP-Klasse einzusteigen und den Motor bei Cosworth bauen zu
lassen. Wir hätten das Motorrad in aller Ruhe im Hause bauen sollen, dann wäre für weniger Geld mehr herausgekommen.«
In dieser Saison fehlt es Aprilia vor
allem an Manpower, an Ingenieuren, um alle Ideen und Neuentwicklungen schnell und konsequent umzusetzen. »Wir haben viel zu wenig Budget, um die Sache richtig zu machen. Wir geben nicht einmal die Hälfte von dem aus, was Ducati investiert.«
Dabei sind die Entwicklungsschritte, die Aprilia trotz der Finanzmisere des
Mutterwerks geleistet hat, durchaus beachtlich. Schon die jetzige Maschine hat im Vergleich zum Vorjahresmodell im unteren und mittleren Drehzahlbereich 15 PS
hinzugewonnen. Ein neues Motorrad, das fünf Kilogramm weniger wiegt und damit das Mindestgewicht von 135 Kilogramm erreicht hat, ist weitgehend fertig und
wurde von Jeremy McWilliams bereits im Juli getestet. »Einsetzen werden wir die neue Maschine allerdings erst, wenn sie deutlich besser ist als die alte – ein Sprung vom 15. auf den 13. Platz bringt nichts«, erklärt Witteveen.
Deshalb müssen die Piloten von Aprilia weiterhin die Zähne zusammenbeißen. Der Brite Shane Byrne renkte sich bei einem kapitalen Highsider am Samstagmorgen in Brünn die linke Hüfte aus und musste auf den Start verzichten. McWilliams brauste auf Rang 14 und seufzte: »Das Wort Mühsal beschreibt nur unzureichend, was ich in diesem Jahr empfinde. Bis jetzt habe
ich in jeder Saison auch mit unterlegenem Material irgendein Highlight setzen können. Doch in diesem Jahr ist der Wettbewerb so hart, dass die anderen immer dann, wenn uns ein Schritt vorwärts gelungen ist, schon zwei gemacht haben.«
Von seiner Angriffslust hat der 40-jährige Ire, einer der charismatischsten Kämpfer im Grand-Prix-Fahrerlager, nichts eingebüßt. »Ein GP-Wochenende läuft immer auf zwei Ebenen ab. Erst fängst du an, lernst die Strecke kennen, machst technische
Änderungen. Irgendwann kommt aber der Punkt, an dem du über das vermeintliche Limit hinausgehen kannst. Eine Zeit vorzulegen, mit der keiner gerechnet hat, das Gefühl einer perfekten Runde gibt dir genug, um wieder zum nächsten Rennen anzureisen«, schwärmt McWilliams über die kleinen Triumphe eines Fahrers, der zum Ende seiner Karriere hin kaum ernsthafte Aussichten hat, einen Valentino Rossi vom Thron der MotoGP-Klasse zu stürzen.
Eher sieht es danach aus, als kehre McWilliams dem GP-Fahrerlager den Rücken. »Ich werde mich nach einem Platz in einer der Superbike-Serien umsehen. Denn Piaggio will sich bis Dezember mit endgültigen Zukunftsentscheidungen Zeit lassen. Um neue Jobs zu finden, ist es dann für Fahrer und Mechaniker zu spät!“

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