Grand Prix China (Archivversion) Blick in die Zukunft

Das neue 800-cm3-Reglement für die MotoGP-Klasse ab 2007 sorgt schon jetzt für heftige Spekulationen. BMW bleibt ein Thema, Benelli wird vielleicht eines.

Die Geschwindigkeiten, die Ducati-Testpilot Vittoriano Guareschi bei ersten Tests mit der neuen 800-cm3-Ducati GP7 vorlegte, waren beeindruckend. Auf der langen Zielgeraden in Mugello verlor er nur drei bis vier km/h Höchstgeschwindigkeit gegenüber der aktuellen 990-cm3-MotoGP-Ducati und fuhr der Ninja ZX-RR von Kawasaki-Testfahrer Olivier Jacque sogar auf und davon. »Ich bin nicht hinterhergekommen«, staunte der Franzose.
Praktisch die gleiche Höchstleistung, aber eine spitzere Leistungskurve mit höheren Drehzahlen – so lautet die
Formel für die neue MotoGP-Kategorie. Weil die Maschinen nicht mehr ganz so traktorartig aus den Kurven herausbeschleunigen werden, sind hohe Kurvengeschwindigkeiten und ein besonders sensibler Umgang mit dem Gasgriff
angesagt – ähnlich wie bei 250-cm3-Zweitaktern. So kommt es nicht von
ungefähr, dass es Honda eilig hatte,
die alte Generation von Viertaktpiloten wie Barros, Bayliss und letztlich auch Biaggi loszuwerden und sich mit 250er-Stars wie Pedrosa, Stoner, Melandri und Elias einzudecken.
Noch hält sich Suguru Kanazawa, Präsident der Honda Racing Corporation (HRC), über das Motorlayout der neuen 800er bedeckt. Der Japaner lächelt nur, er persönlich hätte gerne einen super-kompakten W4 gesehen, doch dieses Konzept wurde wegen Problemen mit der Unterbringung des Ansaugtrakts
für die hinteren Zylinder verworfen.
Niemand zweifelt mehr daran, dass Honda statt dessen einen V3 bringen wird. Weil die futuristische Ovalkolben-Honda NR 500 schon Anfang der 80er Jahre mit mechanischer Ventilsteuerung Drehzahlen von 21000/min erreichte, kann Kanazawa auch an der neuen Maschine auf eine pneumatische Steuerung verzichten. Größter Vorteil des V3-Konzepts sind die ultrakompakten Dimensionen und das geringe Gewicht. Nach dem 800-cm3-Reglement müssten die RC-211-V-Fünfzylinder ab 2007 mindestens 155,5 Kilogramm auf die Waage bringen – ein Dreizylinder darf satte 15 Kilo weniger wiegen.
Viel radikaler ist das Konzept von Suzuki, wo schon an den gängigen V4-Modellen mit Pneumatiksteuerung für die Ventile experimentiert wird. Allerdings führten die Versuche anfangs zu kapitalen Motorschäden. Vorsorglich kündigt Suzuki ernsthafte Tests mit dem neuen Modell erst für November des Jahres an, also nach dem Ende der Saison.
Ähnlich spät dürfte es bei Kawasaki werden, wo dem Vernehmen nach ein Reihenvierzylinder mit Pneumatik-Ventilsteuerung vorbereitet wird. Wie der Nachfolger der derzeitigen Yamaha M1 aussehen wird, ist dagegen noch unklar. »Es wäre ein Jammer, ein so logisches, erfolgreiches Konzept zu kippen«, wurde Yamaha-Entwicklungschef Masao Furusawa schon vor Monaten
zitiert. Damit deutet sich an, wohin
die Reise geht – es wäre keine Über-
raschung, wenn Yamaha dem Reihenvierzylinder treu bleiben und wie Honda auf eine pneumatische Ventilsteuerung verzichten würde.
Der radikalste Ansatz für die neue MotoGP-Klasse findet sich wohl bei
Benelli. Dort zeichnet der französische Weltenbummler Michel Marqueton für ein Vierzylinder-Projekt verantwortlich, bei dem die pneumatische Ventilsteuerung noch der konventionellste Teil
des Konzepts ist. Statt einer Gabel soll die Benelli über eine Achsschenkellenkung am Vorderrad à la Bimota Tesi verfügen, mit einem vertikal stehenden, im Lenkkopfbereich angebrachten und über eine progressive Hebelumlenkung angesteuerten Federbein. Ein Rahmen fehlt völlig, der Motor ist als tragendes Teil integriert.
Ebenso abenteuerlich wie die Zeichnungen der Maschine ist die Geschichte, die dahinter steht. Bis zum 31. Dezember 2005 stand Marqueton nämlich noch in Diensten des chinesischen Motorradfabrikanten Zuo Zongshen, der zu seinen besten Zeiten bis zu 900000 Fahrzeuge jährlich auf den Markt brachte, und zwar zumeist billlige Raubkopien. Mittlerweile hat China ein Abkommen mit der Welthandelsorganisation WTO unterzeichnet, das eine Eindämmung unlizensierter Produkte vorsieht. »Von den derzeit 200 Herstellern in China werden in wenigen Jahren nur noch ein halbes Dutzend übrig sein«, prophezeit denn auch Michel Marqueton.
Eines der Opfer ist offensichtlich der Zongshen-Betrieb, dessen Verkauf auf 20000 Einheiten einbrach und der deshalb Marquetons ehrgeiziges MotoGP-Projekt nicht weiter finanzieren konnte. Binnen zwei Wochen hatte Marqueton allerdings schon Ersatz aufgetrieben: den halbstaatlichen Gianjian-Betrieb, mit 1,2 Millionen Einheiten jährlich die Nummer zwei im chinesischen Markt. Gianjiang kaufte im vergangenen Jahr Benelli, und jetzt ist es Marquetons
Job, den MotoGP-Einsatz vorzubereiten. Acht Ingenieure arbeiten in seiner Werkstatt in Vibraye unweit von Le Mans, einige davon mit dem Formel-1-Know-how der französischen Aero-
nautik- und Rennmotorenschmiede Mecachrome, wo unlängst 40 Mitarbeiter gefeuert wurden.
Fantasmen gleich bleibt auch die unendliche Geschichte von BMW. Immer wieder wird von Werksangehörigen
erklärt, eine Entscheidung über die
MotoGP-Teilnahme sei bestenfalls noch nicht gefallen, und gleichzeitig gibt es im Umfeld des BMW-Testteams immer wieder Auffälligkeiten, die Gerüchte über einen deutschen Frontalangriff in der MotoGP-Klasse neu aufflackern lassen. So kursieren seit einigen Tagen Spionagefotos, die BMW-Tester Jeremy McWilliams bei Probefahrten in Almeria auf einer weiß-blauen Maschine mit BMW-Logo zeigen. Nicht ganz so perfekt ist das, was über die Technik durchsickerte: Das Motorrad ist nach wie vor zu langsam und zu schwerfällig.

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