Grand Prix China in Shanghai (Archivversion) Mit Vollgas in die Zukunft

Shanghai ist ein Erlebnis im Zeitraffertempo – im 431 km/h schnellen Transrapid vom Flughafen ebenso wie im Fahrerlager des in Rekordzeit erbauten futuristischen Shanghai International Circuit.

Zwei Minuten lang schiebt der Zug mit sanfter Gewalt nach vorn. Dann glimmt die magische Zahl auf dem LED-Display im Korridor: 431 km/h. Draußen flirren Gewächshäuser, Apartmentblocks, Industrieanlagen vorbei. Die Autos auf den Freeways scheinen im Kriechgang vorwärts zu schleichen.
Kurz darauf legt sich der Transrapid in die Kurve, drosselt allmählich die Geschwindigkeit. 280, 270 wirken nach dem Adrenalinschub wie Postkutschentempo. Nur dass draußen nicht die Landschaft der Vergangenheit, sondern einer Zukunft wie im Science-Fiction-Film vorüberzieht. Bizarr ineinander verwobene Freeways und mächtige Brücken, Türme mit gleißenden Kuppeln, Apartment- und Hochhäuser, so weit das Auge im Smog-Dunst reicht. Und Baukräne: 2600 Wolkenkratzer gibt es schon, bis zu den nächsten internationalen Großereignissen, den Olympischen Spielen im Jahr 2008 und der Weltausstellung im Jahr 2010, sind weitere 2000 geplant.
Das ist Shanghai. Oder vielmehr Pudong, jener Vorort auf der Ostseite des
Huangpu-Flusses, auf dem es noch in den 80er Jahren nur Reisfelder und Schweineställe gab. 1990 fiel der Startschuss zur industriellen Entwicklung des Gebiets, und jetzt pulsiert dort das industrielle Herz von Shanghai, mit Millionen von Menschen, einem Großflughafen und dem Transrapid, der von Siemens und Thyssen-Krupp vor einem Jahr hier gebaut wurde.
Shanghai lebte schon einmal im Rausch, wenn auch nicht dem der Geschwindigkeit. Vor 100 Jahren zählte die Stadt mehr als 1500 Opiumhöhlen, so genannte Schwalbennester, in denen man, gemütlich auf ein Sofa ausgestreckt, sein Pfeifchen rauchen und seelisch abheben konnte. In über 80 Geschäften erhielt man Opium offen über die Theke. In feinen Hotels wurde es auf Silbertabletts kredenzt wie der Nachmittagstee. Die schönsten Stadtteile wie der Bund, Flaniermeile am Huangpu, oder die French Concession, ein ursprünglich französisches Viertel der Bars, Bordells und des süßen Lebens, hatten ihre kolonialen Prachtbauten dem Opiumhandel zu verdanken. Korruption und Prostitution, Glücksspiel und organisierte Kriminalität florierten.
Dass Verbrechen geahndet würden, brauchte der Mob nicht zu befürchten: In einer Stadt, in der 80000 Rikscha-Fahrer bis zum Umfallen rannten, in der Industriearbeiter an Blei- und Quecksilbervergiftung zugrunde gingen, in der die Lebens-
erwartung durchschnittlich 27 Jahre betrug und in der 1937 die Müllarbeiter 20000 Leichen verhungerter oder an Krankheiten zugrunde gegangener Menschen aus den Straßen entfernten, fanden Einzelschicksale wenig Beachtung. »Wenn Gott Shanghai überleben lässt, muss er sich bei Sodom und Gomorrha
entschuldigen«, sagten die Missionare in den wilden 20er und 30er Jahren. Wenig später begannen japanische Bomben auf Shanghai zu fallen, die Schönen und Reichen machten sich davon, eine wüste, aber auch magische Ära ging zu Ende.
Heute lebt Shanghai wieder im Rausch, und diesmal heißt die Droge Geld. Kapitalismus statt Kulturrevolution, mit zweistelligen Zuwachsraten pro Jahr. Neben
viel ausländischem Kapital beflügeln vier Millionen Einwanderer den Boom der 16-Millionen-Metropole. Einer von ihnen ist Martin Wimmer. Der Ex-Rennfahrer und dreifache Grand-Prix-Sieger heuerte als Leiter der Motorenentwicklung
bei der Firma Einhell an, die sich darauf spezialisiert hat, in China technische Produkte von der Bohrmaschine bis zum Generator einzukaufen und in europäischen Super- und Baumärkten zu vertreiben. »Als Erstes habe ich die Kanalformen
unserer Kettensägen optimiert. Jetzt haben wir 1,7 statt 1,3 Kilowatt. Stihl,
wir kommen«, grinst der Zweitakt-Spezialist und bringt die weiteren Perspektiven
seiner Firma und des Landes auf einen Nenner: »China hat das Potenzial, die
ganze Welt mit einfachen Konsumgütern zu versorgen. Die Leute arbeiten hier doppelt so viel wie in Deutschland und beklagen sich nie.«
Umgerechnet rund 300 Euro pro Monat verdient ein Ingenieur, rund 100 Euro ein Arbeiter, und weil die Arbeitskräfte so massenhaft zur Verfügung stehen, werden auch Bauprojekte im Zeitraffertempo aus dem Boden gestampft. Nur 18 Monate verstrichen vom ersten Spatenstich bis zur Fertigstellung des Shanghai International Circuit, einer Rennstrecke der absoluten Superlative, die eine knappe Autostunde nördlich der Stadt, auf ein Fundament aus 40000 Betonpfeilern, 12000 Tonnen Stahl und 320000 Kubikmetern EPS-Kunststoff gestellt wurde.
Entworfen und gebaut von dem deutschen Spezialisten Hermann Tielke, verfügt die 5,45-Kilometer-Strecke nicht nur über die zwei ungewöhnlichsten 270-Grad-Kurven, sondern auch über die mit 1,2 Kilometern längste Gerade im Grand-Prix-Kalender. 204 Millionen Euro verschlang das Projekt – eine Kleinigkeit für Projektleiter Mao, der im gleichen Zeitraum nebenher fünf Wolkenkratzer hochzog.
Sportliche Großereignisse wie Formel 1 und MotoGP sollen die Tore zum Westen noch weiter öffnen für die Volksrepublik, doch will China mehr sein als nur
Gastgeber. Beeindruckt von einem Besuch beim Valencia-Grand-Prix im letzten Jahr, schickten die Funktionäre der Chinesischen Motorradsportföderation ihre tapfersten Kämpfer, das von dem Franzosen Michel Marqueton geleitete Zongshen-Team, an die Front, um nach dem Gewinn der Langstrecken-WM 2002 und einem neunten Platz in der Teamwertung der Superbike-WM 2004 nun den
Angriff auf die GP-Szene vorzubereiten.
Marqueton zauderte nicht lange. Die beiden Teenager Zhu Wang und Zheng Peng Li, 16 und 17 Jahre alt, wurden als neue Talente ausgelobt, weil sie in den letzten drei Jahren bereits gelegentliche Roller- und 125er-Produktionsmaschinen-
Rennen bestritten hatten. Im Januar flog man sie nach Frankreich, wo sie auf den Testkursen Carole und Pau die ersten Proberunden auf zwei Yamaha R6 drehen durften. Flink bestritten die beiden noch mal eben zwei französische Supersport-Meisterschaftsläufe in Le Mans und Magny-Cours, wobei neben Stürzen immerhin ein elfter Platz als bestes Resultat heraussprang.
Damit erachteten die Team-Verantwortlichen die beiden als trainiert genug für
den ersten von fünf geplanten Wild-Card-Einsätzen in der 250er-Klasse. »Mein Idol ist Dani Pedrosa. Er ist erst 19 und hat in kurzer Zeit viel erreicht«, erklärt der 16-jährige Wang. »Mein Favorit ist Sete Gibernau – immer cool und beherrscht«, setzt Peng Li nach. Dass die beiden nach einigen Trainingsstürzen die Qualifikation verpassten, nahmen Teamchef Marqueton und der zu einem Blitzbesuch angereiste Firmenchef Zuo Zongshen denn auch auf die leichte Schulter.
Zumal die 250er-Einsätze auf Aprilia nur eine Durchgangsstation sind. Schon im MOTORRAD-Interview vor vier Jahren, als Zongshen die von Michel Marqueton eigenhändig gebaute erste chinesische 750er vorstellte, gaben der Franzose und sein steinreicher Chef hochtrabende Pläne bekannt. Aus der Serienproduktion der 750er wurde zwar ebenso nichts wie aus der avisierten Kooperation mit BMW
zur Herstellung der C1-Scooter in China. Trotzdem hat Zongshen die Produktion motorisierter Zweiräder um glatte 25 Prozent, von 900000 auf 1,2 Millionen Stück pro Jahr, steigern können. Außerdem gibt es mittlerweile eine Kooperation mit Piaggio sowie mit Harley-Davidson – der chinesische Markt soll für hubraumstarke Maschinen geöffnet werden. Aber noch ist die Zulassung von Motorrädern
mit mehr als 250 cm3 nur über Umwege möglich. »Doch wo ein Wille ist, ist in China immer auch ein Weg«, erklärt Marqueton schelmisch.
Das gilt insbesondere für den ehrgeizigsten Plan des Unternehmens: den Einstieg in die MotoGP-Klasse. Die erste Idee, im Zuge der neuen Kooperation mit Piaggio schlicht die Aprilia RS Cube-Dreizylindermaschinen unter neuem Namen weiter zu betreiben, scheiterte an der zögerlichen Haltung des neuen Aprilia-Sportchefs Leo Francesco Mercanti.
Deshalb besann sich Marqueton auf jenen Hersteller, mit dem das Zongshen-Team seine größten Erfolge eingefahren hat: Suzuki. Pläne für einen neuen, technisch hoch entwickelten V4-Motor mit 800 cm3 gibt es schon. Ende 2006 soll
die Maschine mit Piergiorgio Bontempi als Testfahrer am besten bereits erste Wild-Card-Einsätze bestreiten. 2007, wenn die Hubraumreduktion der MotoGP-Klasse in Kraft tritt, will Zongshen dann richtig Gas geben.
Einen ganz kleinen sportlichen Achtungserfolg konnten die Chinesen schon beim Shanghai-GP des Jahres 2005 feiern: Ho Wan Chow, von Zongshen unterstützter 125er-Pilot, hatte zwar vier Runden Verspätung, fuhr aber immerhin durchs Ziel und wurde als 31. gewertet. Sein Landsmann Wai On Cheung wurde, wie Ho Wan Chow auf einer Honda, gar 24.

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