Grand Prix in Brünn/CZ (Archivversion) harte zeiten

Auf der Sonnenseite der MotoGP-Weltmeisterschaft strahlt Valentino Rossis Stern immer
heller – während sich im Schatten seiner Dominanz gerade europäische Motorradhersteller aus der
teuren Prototypen-Serie verabschieden müssen. Zur Saisonmitte ist KTM ausgestiegen.

Sete Gibernau kochte vor Wut. »Ich will Erklärungen!« fauchte der Spanier. Das war Minuten nach dem elften Rennen und der elften Niederlage der
Saison, die nach einer souveränen Pole Position besonders peinlich ausfiel: Gibernau blieb im Rennen klar hinter seinen Trainingszeiten zurück, wunderte sich, warum die Maschine beim Einbiegen übers Vorderrad wegschob und musste sich
von Valentino Rossi überholen lassen. 400 Meter vor dem Ziel verlor er dann auch noch den zweiten Platz – seine Honda blieb am Ende des berühmten Bergaufstücks vor der letzten Schikane mit akutem Benzinmangel stehen.
Die Digitalanzeige im Cockpit hatte eine Restmenge von 1,9 Litern angezeigt, als der Tank der Telefonica-Honda bereits bis auf den letzten Tropfen leer gesaugt war. Die dahinter steckende Elektronik, welche die Einspritzmenge dosiert, hatte verrückt gespielt und Gibernaus Motor zu reichlich mit Kraftstoff versorgt.
Das schürte die Ungeduld der Honda-Verantwortlichen noch mehr, allen Rückschlägen zum Trotz endlich den Spieß umzudrehen und nach zweijähriger Durststrecke wieder die Oberhand über Yamaha zu gewinnen. Als Werkzeug dazu soll eine brandneue Version der RC 211 V dienen, die Gibernau und Max Biaggi am Montag und Dienstag nach dem GP auf dem tschechischen Traditionskurs testen sollten. Fünf Prozent mehr Leistung und 800/min mehr Drehzahl, mit der die Fünfzylindermaschine nun erst weit jenseits der 16000/min
abriegelt, sind die Eckdaten des neuen
Motorrads, an dem laut Suguru Kanazawa, Präsident der Honda Racing Corporation HRC, »alles neu ist außer den Rädern«.
»Wenn sich die neue Maschine bewährt, werden Biaggi und Gibernau sie schon beim nächsten Rennen in Japan einsetzen«, erklärte Kanazawa, der auch 2006 wieder sieben Motorräder ins Ren-
nen schicken will. »Wenn nicht, bauen
wir eben noch mal eine Neue«, zeigte er
sich kämpferisch. Honda stellt über fünf Millionen Motorräder pro Jahr her und kann sich solches Säbelrasseln finanziell leisten, obwohl gleichzeitig schon längst Konzepte für die ab 2007 kommende neue MotoGP-Formel mit 800 cm3 entwickelt werden. Yamaha gelingt es dank des Rossi-Faktors und der Streichung anderer Rennsport-Kategorien wie etwa der 250er, im Wettrüsten mitzuhalten. Die restlichen Hersteller im Feld werden dagegen noch stärker in ihre Mitläuferrolle gedrängt.
BMW hat mit dem geheimen MotoGP-Dreizylinderprojekt dem Vernehmen nach rund 30 Millionen Euro in den Sand gesetzt und sich wegen unabsehbarer Kosten
gegen ein MotoGP-Engagement entschieden. Bei anderen europäischen Herstellern, die sich unbedachter ins Abenteuer stürzten, hat inzwischen aus dem gleichen Grund eine alarmierende Abwanderungswelle eingesetzt, die alle Hoffnungen von Fans und Veranstaltern auf eine bunte
Vielfalt in der Startaufstellung erstickt.
So rechnet mittlerweile nicht einmal mehr WCM-Blata-Teamchef Peter Clifford damit, dass die derzeit in der Entwicklung stehenden Blata-V6-Maschinen je auf einer Rennstrecke fahren werden: »Blata hat die Herausforderungen krass unter- und die eigenen Möglichkeiten deutlich überschätzt. Wenn man unserem Rat gefolgt wäre und sich durch Partnerschaften mit erfahrenen Zulieferern frühzeitig das Know-how für die MotoGP-Klasse ins Haus geholt hätte, wäre die Rechnung aufgegangen.«
Schlimmer als durch das monatelang für den Heim-GP in Brünn angekündigte und schließlich doch geplatzte Blata-Debüt wird die MotoGP-Szene vom Rückzug des KTM-Werks getroffen. Denn der Burgfrieden, den KTM-GP-Chef Harald Bartol nach dem ersten großen Tauziehen ums Budget im April mit dem Proton-KR-Team noch herstellen konnte, hielt nicht lange. Proton-Teammanager Chuck Aksland entdeckte eine Finanzierungslücke von 2,4 Millionen Euro, stellte Nachforderungen an KTM und blitzte ab. Diesmal endgültig: Statt nachzuzahlen, beschloss KTM-Geschäftsführer Stefan Pierer den sofortigen Rückzug aus der Weltmeisterschaft. »Die Geschichte ist ganz einfach: Das Proton-Team war vom Erfolg mit unserem Motor überzeugt, man sprach davon, in der Nähe der Werks-Yamaha mitfahren zu können. Dann hätten wir auch einen Sponsor gefunden«, erklärt Pierer. »Doch ohne Geldgeber ist ein solches Projekt nicht finanzierbar. Für die ersten vier Jahre werden je 17 bis 20 Millionen Euro benötigt. Für rund sieben Millionen Euro können wir in beiden kleineren Klassen als Siegerteam auftreten. Ich trage die Verantwortung für 1600 Mitarbeiter. Ich kann meine Firma nicht für ein solches Projekt aufs Spiel setzen.«
Um das Proton-Team nicht ganz ins kalte Wasser zu werfen, wurde die kostenlose Weiterverwendung der Motoren in Brünn angeboten. Doch an solchen Almosen hatten Aksland und Teambesitzer Kenny Roberts kein Interesse und holten stattdessen das Eigenbau-Vorjahresmodell mit V5-Motor aus der Mottenkiste.
Chuck Aksland beruft sich weiterhin auf die von KTM-Sportchef Kurt Nicoll
im Februar voreilig aufgesetzte Absichtserklärung, in der davon die Rede war, KTM werde notfalls auch für einen fehlenden Hauptsponsor einspringen. »Nix wurde je unterschrieben, und deswegen kriegen die keine müde Mark«, hält Bartol dage-
gen. »KTM ist Motorenlieferant und kein
Sponsor. Wir sind für Motorenentwicklung,
Reifen und Fahrergage aufgekommen, und unser Chef, Herr Pierer, hätte damit auch weitergemacht. Doch wir wollen und können uns nicht ständig mit unberechtigten Forderungen konfrontieren lassen.«
Einer der Leidtragenden des Rückzugs ist Fahrer Shane Byrne, der sich aus
vertragsrechtlichen Gründen in Brünn von dem Nordiren Jeremy McWilliams vertreten ließ. Byrne hatte schon im Vorjahr einen Rückzug miterlebt, als das Aprilia-MotoGP-Team mit seinen ausufernden Kosten die ganze Firma in den Abgrund gerissen hatte.
Ducati bleibt der einzige Hersteller
der alten Welt, der den Japanern die Stirn
bietet, in Brünn dank perfekt funktionie-
render Bridgestone-Reifen gar mit einem sauberen zweiten Platz von Loris Capirossi. Doch auch dort knarrt’s im Gebälk: Die US-Holding Texas Pacific Group hat ihre Anteile an dem von Gewinneinbrüchen
geschüttelten italienischen Traditionswerk zum Verkauf angeboten. Ohne die Millionen von Hauptsponsor Marlboro wären die MotoGP-Einsätze bei den Italienern ebenfalls nicht finanzierbar.
Während man in Bologna auf den Geist guter Zusammenarbeit pocht, können es sich die großen japanischen Werke sogar leisten, ihre Sponsoren zu vergraulen. Wie bereits im letzten Jahr versucht der überzeugte Nichtraucher Valentino Rossi wieder einmal, in der nächsten Saison ohne das Logo der Zigarettenmarke Gauloises anzutreten. Neben der inneren Überzeugung lockt vor allem das Geld – Alice, Internet-Provider von Telekom Italia, so-
wie die Nastro-Azzuro-Brauerei haben
ein gemeinsames Sponsorpaket in Höhe von zwölf Millionen Euro geschnürt. Der Gauloises-Mutterkonzern Altadis wähnte sich wegen eines bis Ende 2006 gülti-
gen Vertrags als Geldgeber des Yamaha-Werksteams in trügerischer Sicherheit – bis Yamaha auf die Idee kam, Rossi aus dem offiziellen Werksteam auszugliedern und ein eigenes, neues Satellitenteam für den Superstar aufzuziehen.
Ähnlich viel Porzellan wurde bei Honda-Partner Telefonica MoviStar zerschlagen. Zunächst scheiterten alle Versuche des spanischen Mobilfunkgiganten, sich ins eigentliche Werksteam einzukaufen und gemeinsam mit dem dortigen Hauptsponsor, dem Ölmulti Repsol, die beiden großen Honda-MotoGP-Teams zu unterstützen. Dass dann auch noch 250er-
Aufsteiger Daniel Pedrosa, mit Telefonica-Geld über Jahre hinweg sorgfältig zum neuen spanischen Star aufgebaut, ins feindliche Lager überlief und verlauten ließ, er werde 2006 für Repsol-Honda antre-
ten, brachte das Fass zum Überlaufen. Falls sich nicht etwas noch Spektakuläreres organisieren lässt, etwa die Unterstützung des möglichen neuen Rossi-Satellitenteams, steigt Telefonica MoviStar ganz aus der Motorrad-WM aus und steckt sein Geld in Spaniens neuen Formel-1-Superstar Fernando Alonso.
Ein solcher Aderlass ist nicht nur für
die betroffenen Teams schwer zu verkraften, sondern auch für GP-Promoter Dorna.
Um nicht von Krise reden zu müssen, wird die Saison 2006 dort als Übergangsjahr apostrophiert, nach dem die MotoGP-Klasse 2007 mit der neuen 800-cm3-Formel
ohnehin in ein neues Zeitalter aufbreche.
Für dieses Zeitalter gilt es freilich zunächst einmal, die Reihen der Startaufstellung zu füllen. »Ab 2007 werden wir allen Herstellern, die mehr als zwei Motorräder ins Rennen schicken, besondere finanzielle Anreize bieten«, bestätigt Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta ein neues Konzept, das er zur Rettung der MotoGP-Klasse ausgeheckt hat: Er will die bislang an die sechs Franchise-Teams direkt ausbezahlten Gelder in Zukunft den Herstellern geben, die neben einem Zwei-Mann-Werksteam ein Zwei-Junioren-Satellitenteam mit kostenlosem Material beschicken. So könnte er gleich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Es gäbe genügend Motorräder – und Außenseiter wie Peter Clifford, der bislang nur mühsam verkappte Serienmaschinen an den Start brachte, würden in Zukunft mit properen Prototypen antreten.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote