Grand Prix in Doha/Q (Archivversion) Rolling Stoner

Das war eine bittere Pille für die mächtigen japanischen Motorradhersteller: Ob Honda, Yamaha oder Suzuki – beim ersten Rennen der neuen MotoGP-Formel wurden sie von Jungspund Casey Stoner auf der Desmosedici GP 7 des kleinen Ducati-Werks regelrecht überrollt.

Das Fiat-Logo im Retro-Look, Vorbote eines neuen Cinquecento, für den
das italienische Jugendidol demnächst lä-
cheln soll, war nicht die einzige Zierde auf
des Kaisers neuen Kleidern. Nicht weniger beachtet war die flauschige Zahl 46, die Valentino Rossi beim MotoGP-Saisonauf-
takt in Qatar auf dem Rücken zur Schau trug. »Früher gelang es uns immer wieder, ein Kaninchen aus dem Hut zu zaubern – 2006 leider nicht«, erläuterte der sieben-
fache Weltmeister. »Mittlerweile wissen wir, warum: Das Kaninchen ist tot. Und jetzt haben wir ihm das Fell über die Ohren
gezogen und daraus meine Startnummer fabriziert...«
Tot oder lebendig: Das Maskottchen verfehlte seine Wirkung nicht. Anders als ein Jahr zuvor beim Saisonstart in Jerez preschte Rossi sofort in Führung und entfloh dem Getümmel der ersten Kurve. Wie schon bei seiner Trainingsbestzeit machte er die ersten Kurven zu einer Demonstration scheinbar spielerischer Leichtigkeit: spät und tief einbiegen, viel Schwung mitnehmen, früh und effizient beschleunigen, und das ganz unspektakulär sowie mit
Fingerspitzengefühl, ohne Fahrwerksbewegungen, ohne Rutscher. Rossi war kon-
kurrenzlos schnell – bis zum Erreichen der langen Zielgeraden.
Dort stürmte Casey Stoner vorbei.
Satte 324,7 km/h, schwindelerregende 15 Stundenkilometer mehr als Rossis Yamaha (309,9 km/h), hatte seine feuerrote Ducati Desmosedici GP 7 drauf, und das war ein Bonus, den selbst das Fahrkönnen des Außerirdischen namens Rossi nicht ausgleichen konnte. Vor allem nicht, als das Rennen dem Ende zuging. Rossi quetschte sich kurz vor Schluss zwar noch einmal an Stoner vorbei, wurde beim nächsten Zieldurchlauf auf der Geraden jedoch abermals zum Opfer. Obwohl Yamaha bei allen Vorsaisontests intensiv am Fahrverhalten mit verbrauchten Reifen gearbeitet hatte, zog der 22-jährige Australier auf der Ducati am Ende auch in den Kurven davon und narrte mit dem ersten Sieg der Saison
und dem ersten MotoGP-Triumph seiner Karriere alle Fachleute und Rennpropheten, die auf Rossi oder Honda-Werksfahrer Dani Pedrosa gesetzt hatten.
Rossi war trotzdem zufrieden. »20 Punkte sind besser als zwei«, meinte er in Erinnerung an das
Jerez-Debakel vom Vorjahr trocken. »Im-
merhin haben wir erst ganz zum Schluss des Rennens die weiße Flagge schwenken müssen. Vom Fahrverhalten her ist meine Yamaha ein absolutes Sahnestückchen, in den Kurven sind wir schneller als jeder
andere. Das Einzige, was uns fehlt, ist ein bisschen mehr Speed.«
Die wichtigsten Ziele hatte Rossi vorerst erreicht. Dani Pedrosa, fahrerisch der gefährlichste Gegner, war auf Rang drei verdrängt, Weltmeister Nicky Hayden stand als Achter mit dem Rücken zur Wand, und Loris Capirossi, die eigentliche Nummer eins bei Ducati, hatte zu ungestüm auf-
holen wollen und sich mit einem Sturz aus der Ergebnisliste radiert. Weil ein Casey Stoner, im Vorjahr noch als Sturzkönig verschrieen, vermutlich nicht bei jedem Rennen siegt, durfte sich Rossi zumindest als Mitgewinner des Saisonauftakts fühlen.
Alarmstimmung herrscht eher hinter den Kulissen, und zwar bei allen japanischen Werken. Jahrelang hieß es, optimale Fahrbarkeit sei Trumpf und Topleistung von untergeordneter Bedeutung. Trotz erhöhten Bauaufwands, kürzerer Laufleistung und geringerer PS-Ausbeute setz-
ten die Ingenieure auf sanft einsetzende, traktionsfördernde Big-Bang-Motoren und übertrugen das Erfolgsrezept eins zu eins auf die neue 800-cm3-Formel. Selbst auf einen drehzahl- und leistungsfördernden pneumatischen Ventiltrieb glaubten die großen Protagonisten Yamaha und Honda verzichten zu können.
Jetzt wurden sie nach Strich und
Faden vorgeführt. 324,7 km/h Topspeed. Dazu die schnellste Rennrunde, und die noch ganz zum Schluss. Das sind Meilensteine für Ducati zum Debüt der neuen MotoGP-Formel – und Nierensteine für alle Konkurrenten, die sich seither kons-
terniert fragen, was in aller Welt sie wohl falsch gemacht haben.
Bei Ducati klatschen sich die Verantwortlichen auf die Schenkel, weil
sie ein ehernes Gesetz erfolgreich auf
den Kopf gestellt haben. Statt erst nach
Fahrbarkeit und im zweiten Schritt nach Leistung zu suchen, setzten Ducati-Sport-
direktor Claudio Domenicali und Entwicklungschef Filippo Preziosi auf kompromisslose Power. Der 90-Grad-V4-Motor ist kein Big Bang, sondern ein »Screamer« mit gleichmäßigen Zündintervallen. Screamer sind von Haus aus leichter
auf Leistung zu trimmen und haben
vergleichsweise mäßige Trinksitten, was
wiederum höhere Drehzahlen ermöglicht, ohne den auf 21 Liter begrenzten Ben-
zintank vorzeitig leer zu saugen. Präzise Ventilsteuerzeiten auch bei höchsten Drehzahlen werden von der exklusiven Ducati-Desmodromik garantiert. Die Nachteile in Sachen Fahrbarkeit, so die Philosophie, kann mittlerweile die moderne Elektro-
nik richten. Während die erste Ducati
GP 3 vor vier Jahren noch eine kaum beherrschbare Rakete war, ist das Magneti-Marelli-Motormanagement mittlerweile so ausgereift, dass sich auch eine Ducati lammfromm um die Kurven dirigieren lässt – falls die Rennstrecke genügend Grip aufweist.
Davon war in Qatar reichlich vorhanden. Hatte Bridgestone noch bis vor einem Jahr mit dem
neuen, in der Hitze schwitzenden und deshalb rutschigen Belag von Qatar seine liebe Not, ist der Asphalt der Losail-Rennstrecke inzwischen knochentrocken und griffig. Weil die Strecke in den Wochen vor dem Qatar-Grand Prix ständig benutzt wurde, von wiederholten Tests bis hin zum Superbike-WM-Auftakt, klebte außerdem jede Menge Gummi auf dem Asphalt – ideale Verhältnisse für den japanischen Reifenhersteller, dessen Slicks bei diesen Bedingungen zu Höchstform auflaufen. »Ich weiß gar nicht, was ich erzählen soll. Wir hatten ein perfektes Wochenende, auch in den Trainings, wo sich das nicht in der Zeitenliste niederschlug. Selbst im Rennen hatte ich immer und überall ein Quäntchen in Reserve«, zuckte Casey Stoner mit den Schultern. Im Januar hatte er seine 18-jährige attraktive Adriana, ein australisches Mädchen slowakischer Abstammung, geheiratet und wirkt seither entspannter, ausgeglichener und aufgeräumter als im Vorjahr.
Im Gegensatz zu etlichen Retorten-
babys, die wie in »Deutschland sucht den Superstar« perfekt organisierten, behüteten Talentwettbewerben entsprungen sind, hat Stoner eine bewegte Geschichte hinter sich. Geboren im Provinznest Kurri-Kurri, fuhr er bereits mit vier Jahren sein erstes Dirt-Track-Rennen. Mit sechs begann er ein rastloses Rennfahrerleben und trekkte mit Vater, Mutter und Schwester kreuz und quer durch den australischen Kontinent, wobei er an einem einzigen Wochenende bis zu 35 Rennen in fünf verschiedenen Klassen bestritt. Als er 14 war, hatte er nicht weniger als 41 austra-
lische Dirt- und Long-Track-Titel sowie
70 Staatsmeisterschaften gewonnen.
Dann setzten die Eltern alles auf eine Karte, verkauften ihr Haus und zogen nach England, um dem Sprössling eine Straßenrennfahrer-Karriere zu ermögli-
chen. Stoner vagabundierte weiter, durch die englische und spanische Meisterschaft, zu den ersten GP-Einsätzen und turbulenten Jahren bei den 125ern und 250ern, bis er über seinen damaligen
Teamchef und Manager Lucio Cecchinello schließlich den Sprung in die MotoGP-Klasse schaffte.
Dieses Zigeunerleben macht Stoner zu einem echten, authentischen Typen, zu einem, der den Geschmack von Freiheit und Abenteuer mit sich bringt und da-
mit ideal zum Image der beiden Marken Marlboro und Ducati passt.
Anders, radikal und rebellisch zu sein ist auch das Rezept des Ducati-Werks selbst. »Die Japaner mit den eigenen Waffen zu schlagen ist unmöglich. Deshalb gehen wir unseren eigenen Weg«, hatte Domenicali schon beim MotoGP-Debüt von Ducati vor vier Jahren erklärt, das warnende Beispiel des Cagiva-Halb-
literteams vor Augen, das in den 80er Jahren jeden Entwicklungsschritt von Konkurrent Yamaha kopierte und damit zwangsläufig immer hinterherhinkte. Ducati geht den eigenen Weg konsequent und lässt sich von keinerlei Modeströmungen beirren.
Big-Bang-Motoren für sanften Durchzug? Ducati will Leistung pur und baut den Screamer. Enger Zylinderwinkel für kompakte Baumaße? Ducati bleibt dem 90-Grad-V4 mit perfektem Massenausgleich treu. Mächtige Aluminium-Profile im Rahmenbau? Ducati zieht die Eleganz des Stahlrohrgitters vor. Pneumatische oder konventionelle Ventile? Ducati geht den dritten Weg und perfektioniert die Desmodromik, mit der die Effizienz aller anderen Systeme in den Schatten ge-
stellt wird. Spartanische Verkleidungen zugunsten besserer Agilität in den Kurven? Ducati feilt im Windkanal an einem umfassenden Windschutz und wird mit überlegenem Topspeed belohnt.
»Mit diesem Sieg setzt sich Ducati ein Denkmal. Er zeigt die Stärke unserer Marke und unserer Technologie. Diese Technologie ist einzigartig, samt und sonders in Bologna entwickelt, von einer Gruppe hingebungsvoller Ingenieure. Sie zeigt der Welt, wie gut Italiener sein können, wenn sie mit ganzem Einsatz bei der Sache sind«, schwärmte Ducati-Präsident Federico Minoli und rieb sich die Hände, weil Ducati in den letzten beiden MotoGP-Läufen echte Rennsport-Geschichte geschrieben hat: Troy Bayliss mit seinem Sieg beim letzten Rennen auf der alten 990er im Saisonfinale 2006 und nun Stoner mit dem Sieg zum Startschuss der neuen 800-cm3-Ära.
Von einem kleinen Werk wie Ducati derart abgestraft zu werden – bei Ducati Corse arbeiten zwar 115 Leute
am MotoGP-Projekt, doch insgesamt hat Ducati nur 1043 Mitarbeiter – ist für die Giganten der Motorradindustrie eine bittere Pille, insbesondere für das vermeint-
lich übermächtige Honda-Team. Ein dritter Platz von Dani Pedrosa, das war eindeutig zu wenig für den Geschmack des Managements, zumal sich der kleine Spanier nur mit Ach und Krach gegen den angeschlagenen Suzuki-Piloten John Hopkins behaupten konnte.
Der schlimmste Tiefschlag freilich war der achte Rang von Nicky Hayden, der seit Beginn der 800-cm3-Tests alles Menschenmögliche versucht hat, um mit der RC 212 V in Schwung zu kommen, sich dabei aber weiterhin im Kreis dreht. »Ich bin von der Performance unserer Motorräder enttäuscht, vom Motor ebenso wie
vom Fahrwerk«, hatte HRC-Chef Satoru
Horiike einer Gruppe von Journalisten denn auch freimütig ins Gesicht gesagt.
»Mann, ich mag meinen Job. So-
lange ich nicht der schnellste Honda-Fahrer bin, werdet ihr nichts dergleichen aus mir herauskriegen«, schmunzelte Hayden, als er von der gleichen Gruppe mit Horiikes Satz konfrontiert wurde, und
redete lieber zwischen den Zeilen. Dass er deshalb bei Honda geblieben sei,
weil er sich zum Auftakt der 800-cm3-Ära klare technische Vorteile versprochen habe. Dass er sein Fahrkönnen auf der
alten 990er voll entfalten konnte, bei der neuen RC 212 V dagegen bislang vergeblich nach dem nötigen Vertrauen zum Vorderrad suche. Zwei Stürze bei einem einzigen Test-Tag in Qatar, das waren mehr Crashs, als der Weltmeister in der gesamten Saison 2006 erlebt hatte.
Haydens Probleme haben viel mit dem typisch amerikanischen Fahrstil zu tun, geradlinig auf den Scheitelpunkt einer Kurve zuzubremsen, kurz umzulegen und frühzeitig, mit qualmendem Hinterreifen wieder herauszubeschleunigen. Dieser Fahrstil funktioniert mit den 800ern nicht mehr, und Hayden tut sich schwer mit der Umstellung auf den hö-
heren Kurvenspeed, obwohl die neuen 16-Zoll-Vorderreifen von Michelin mehr Sicherheit und Gefühl im Grenzbereich bringen sollen.
Dass es ganz leicht ist, sich mit
den neuen Maschinen in der Abstimmung
zu verirren, zeigt das Beispiel von Alex
Hofmann. Bei einem der Qatar-Tests vor
wenigen Wochen noch furioser Vierter, verlor der Pramac-Ducati-Pilot nach einer Änderung an der Gabel ebenfalls das
Gefühl fürs Vorderrad und tastete sich zaghaft auf den 17. Trainingsplatz. Mit
einem furiosen Start im Rennen schmuggelte er sich wieder in die Top Ten, wurde in der ersten Kurve jedoch von Chris
Vermeulen torpediert und trug schwarze
Reifenspuren an seiner weiß-roten Lederkombi davon. Abermals weit zurückgeworfen, kämpfte sich Alex Hofmann noch auf den elften Platz vor, war allerdings trotzdem bitter enttäuscht. »Wir sind hier nur zu 80 Prozent an unserer Möglich-
keiten herangekommen und haben uns weit unter Wert verkauft«, seufzte er. »Ich weiß: Ich kann es besser.“

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