Grand Prix in Valencia/E (Archivversion) Ende mit Schrecken

Deutschlands GP-Hoffnung Stefan Bradl musste beim letzten Rennen des Jahres einen doppelten Tiefschlag verdauen. Erst kündigte Hauptsponsor Grizzly Gas überraschend seinen Rückzug an, danach warf ein Sturz den Bayern aus dem Rennen.

Stefan Bradls tolle Grand-Prix-Saison endete nicht mit der Vizeweltmeisterschaft, sondern mit einem Sturz. "Ich habe zu früh Gas gegeben, dann ist’s hinten weggegangen", beschrieb er seinen spektakulären Highsider beim letzten Lauf in Valencia. Statt eines möglichen Podestplatzes setzte es den zweiten Ausfall hintereinander. Damit rutschte der Bayer, der im November 19 Jahre alt wird, hinter Mike di Meglio, Valencia-Sieger Simone Corsi und Gabor Talmacsi auf den vierten WM-Rang. "Ich bin trotzdem zufrieden. Wir haben das ganze Jahr über zielstrebig gearbeitet und dabei noch jede Menge Spaß gehabt", zog Bradl nach zwei Siegen und insgesamt sechs Podestplätzen eine positive Bilanz.

Schlimmer war denn auch der Crash, der sich schon zu Wochenmitte, vor der Anreise nach Valencia, ereignet hatte. Hauptsponsor Grizzly Gas hatte nämlich aus heiterem Himmel angekündigt, den Hahn zuzudrehen. Per SMS. Grizzly-Gas-Besitzer Alfred Gangelberger, der zuvor noch vergeblich versucht hatte, Sandro Corteses Schweizer Sponsor "interwetten" auf die gepachteten Werbeflächen an Bradls Motorrad herüberzuziehen, teilte Bradls Teamchef Stefan Kiefer in wenigen Zeilen mit, dass er das Team künftig nicht mehr unterstützen werde. Wegen der öffentlichen Debatte um Bradls Aufstieg in die 250-cm³-Klasse sei man in ein schlech-tes Licht geraten und deshalb auch der Deal mit "interwetten" gescheitert, hieß es als Begründung.

"Daraufhin habe ich mich erst einmal hingesetzt. Und nachgedacht", schilderte Stefan Kiefer. Dann griff er zum Telefonhörer und machte sich auf die Suche nach einem neuen Hauptsponsor. Zunächst bei Castrol, bei Natenco und bei Red Bull. Einerseits war es sehr spät im Jahr, die meisten Budgets für 2009 längst verabschiedet, außerdem herrschte die weltweite Finanzkrise mit der entsprechenden Stimmung. Andererseits war Werbung mit Bradl eine verlockende Option – seit den besten Zeiten von Ralf Waldmann vor über zehn Jahren hatte kein deutscher Motorradstar mehr ein solches Rennfieber ausgelöst.

Für Red Bull war die Option, den Energy Drink "Grizzly Power" auf Bradls Maschine mit dem eigenen Koffein-Gebräu abzulösen, besonders attraktiv. Freilich standen die Österreicher schon mit KTM in der 125er-Klasse unter Vertrag und wollten sich keine hauseigene Konkurrenz bescheren.

Und so wurde Bradls Aufstieg in die 250er-Klasse, den das Kiefer-Team nach dem Veto von Grizzly Gas eigentlich bereits abgehakt hatte, plötzlich wieder zum Thema. Nicht auf einer Aprilia-Werksmaschine, denn selbst für den umsatzstarken Energy-Drink-Marktführer sind die Leasingraten der italienischen Werksrenner zu happig. "Niemand versteht unseren steinigen Weg, unser Leiden, das wir uns auferlegen, um konkurrenzfähige Werksmaschinen einschließlich des kompletten Service anbieten zu können", ringt Piaggio-Rennchef Giampiero Sacchi in Verteidigung seines insgesamt rund 1,5 Millionen Euro pro Saison teuren Leasingpakets die Hände. "Ich bin voller Mitgefühl. Ich sehe förmlich, wie Sacchi das Blut zu den Venen herausläuft", grinst Ex-GP-Star Loris Reggiani, der die ersten Aprilia-Renner in den 80er Jahren noch mit ein paar tausend geliehener Lire in der eigenen Garage zusammengeschraubt hatte. Für Bradl bahnt sich indes eine ganz andere Lösung an. Für 650000 Euro, also weniger als die Hälfte, bietet Honda V2-Werksmaschinen an. Das Paket ist zwar nicht ganz so umfangreich wie das von Aprilia, das alle Verschleiß- und Sturzteile, dazu noch einen eigens abgestellten technischer Berater vom Werk umfasst. Doch auch mit dem Honda-Lieferumfang von zwei kompletten Motorrädern, zwei Reservemotoren und Motor-Verschleißteilen wie Kurbelwellen und Kolben lässt sich gut über die Runden kommen, falls der Fahrer seinem Team nicht allzu viele aufpreispflichtige Sturzteile wie Verkleidungen, Felgen und Bremsscheiben zumutet.

Halb so teuer, aber fast genauso gut lautet auch die Formel beim Speed. Wenngleich die jüngsten Honda nichts mehr mit der V2-Maschine mit zwei Kurbelwellen zu tun haben, mit der Daijiro Kato 2001 Weltmeister wurde, schnell sind sie trotzdem: Andrea Dovizioso wurde damit mehrmals Vizeweltmeister, und Yuki Takahashi fuhr in diesem Jahr immerhin drei Podestplätze mit der RS 250 RW ein. "Die Maschine ist insgesamt top konkurrenzfähig", erklärt Ex-GP-Pilot Adi Stadler, seit Jahren für Honda als Zweitakt-Betreuer bei den Grand Prix unterwegs. "In einigen Trainings hatte der Thailänder Ratthapark Wilairot den besten Topspeed."

Weiterentwickelt wird die Zweitakttechnologie bei Honda seit 2007 zwar nicht mehr. Doch bis zur Einführung der Viertakt-600er, die spätestens im Jahr 2011 erfolgt, taugen die Honda-Maschinen zur Überbrückung perfekt. Denn auch Aprilia dürfte angesichts der tickenden Uhr für die Zweitaktklassen keine Millionen mehr in die Weiterentwicklung stecken.

Vor allem aber wäre ein Honda-250-Vertrag der ideale Steigbügel für gutes Material in der neuen 600er-Klasse. Bislang ist Honda nämlich der einzige Hersteller, der an der neuen, noch im Detail zu definierenden Kategorie ein gewisses Interesse zeigt. Bradl könnte sowohl auf der 250er als auch später auf den neuen Viertaktern zum Star werden wie sein Vater Helmut, der 1991 250er-Vizeweltmeister wurde.

Doch zunächst warten Fahrer und Team noch auf das Ja-Wort des neuen Sponsors. Mehrere Optionen, eine mit Bradl allein, eine zweite mit dem nach dem KTM-Rückzug arbeitslosen Hiroshi Aoyama als Teamkollege, liegen bei Red Bull auf dem Tisch. "Wir hoffen natürlich auf grünes Licht", erklärt Stefan Kiefer, "aber wenn das scheitert, geht die Welt auch nicht unter. Dann machen wir mit unserer gebrauchten Aprilia RSA bei den 125ern weiter."

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote