Grand Prix Pazifik in Motegi/Japan (Archivversion) klassenkampf

Während Max Biaggi und seine Honda-Kollegen (Foto) in der Champions League spielen, agiert Kawasaki ein Jahr nach dem MotoGP-Einstieg bestenfalls auf Zweitliga-Niveau.

Beim Motegi-Grand-Prix 2002 startete Kawasaki mit einem Pau-kenschlag. Akira Yanagawa wurde auf Anhieb 14. in der ersten Qualifikation und 18. im Abschlusstraining. Harald Eckl kündigte an, binnen eines Jah-res werde man in der MotoGP-WM um Podestplätze kämpfen. Kawasaki-Präsident Shinichi Morita gab seinem Teammanager Rückendeckung und erklärte, man scheue weder Kosten noch Mühen, das Projekt zum Erfolg zu treiben. »Was immer es braucht«, bekräftigte er.Ein Jahr später war von sprühender Jubiläumslaune wenig zu spüren – Team und Management mussten eingestehen, dass man die gesetzten Ziele auf breiter Front verpasst hatte. Während Max Biaggi auf der V5-Honda die Pole Position und einen überlegenen Sieg holte, qualifizierten sich die Kawa-Reiter Garry McCoy und Andrew Pitt nur an 21. und 22. Stelle und verloren dabei 2,98 und 3,31 Sekunden auf Biaggi. Im Rennen kam Pitt mit 1.11,533 Minuten Rückstand auf Biaggi als 16. ins Ziel, McCoy fuhr wegen eines Elektrikdefekts an die Box. In der WM-Wertung wird McCoy derzeit mit acht Punkten als 21. geführt, vor Testpilot Alex Hofmann an 22. und Andrew Pitt an 26. Stelle. Dass das respektierte Kawasaki-Werk in der MotoGP-Serie derart unter die Räder geraten konnte, hängt mit einer fundamentalen Fehleinschätzung der neuen Herausforderung zusammen. Wie Yamaha ein Jahr zuvor glaubte auch Kawasaki fest daran, ein bestehendes Superbike nur gründlich genug modifizieren zu müssen, um in der Königsklasse konkurrenzfähig zu werden.So war das Reihenvierzylinder-Motorrad, mit dem Akira Yanagawa im Lauf der Saison 2002 die ersten Tests und einige Rennen der japanischen Meisterschaft bestritten hatte, nichts weiter als eine auf rund 860 cm3 aufgebohrte und mit einem verstärkten Rahmen versehene 750er. Dass der Japaner damit zunächst vergleichsweise schnell unterwegs war, bestärkte die Ingenieure in der Überzeugung, man müsse das Motorrad nur noch hubraumstärker machen.Gepaart mit einer neuen Einspritzanlage und einem kantigen, wenig gefälligen Design kam das heraus, was McCoy in einem Zeitungsinterview unlängst als »Clunker« dargestellt hatte – eine Klapperkiste, die beim Anbremsen in die Kurve instabil ist, nach außen drängt und sich nur mühsam in Richtung Kurvenscheitelpunkt zwingen lässt. Nervend außerdem die mangelnde Traktion beim Herausbeschleunigen: Die Ninja ZX-RR lässt viel zu leicht das Hinterrad durchdrehen, die Leistung von rund 235 PS ist kaum auf den Boden zu bringen.»Ich fuhr das Motorrad gleich nach dem Saisonfinale 2002 in Valencia, und es fühlte sich fürchterlich an. Wie ein wilder Bulle, dem Steroide gespritzt wurden. Das Ding versuchte ständig, mich abzuwerfen «, erinnert sich Garry McCoy. »In den folgenden Monaten gelang es mir mit Tricks am Set-up, das Motorrad etwas zu zähmen. Doch dabei blieb es dann auch. Noch immer fühlt sich die Maschine in schnellen Schikanen sehr schwer und behäbig an, und am Kurvenausgang geht es nicht vorwärts. Manchmal bin ich unter meinem Helm den Tränen nahe, wenn ich sehe, wie leicht es Sete Gibernau oder Valentino Rossi haben – sie sitzen locker im Sattel, richten ihre Honda wie von selbst auf und ziehen davon, während die Kawasaki in der Kurvenmitte unkontrolliert wackelt, schwer auf Kurs zu halten ist und beim Gasgeben kein Gefühl fürs Limit vermittelt.« Sein Teamkollege Andrew Pitt bläst ins gleiche Horn. Alle Versuche, der Ninja ZX-RR ein agiles Fahrverhalten anzuerziehen, sind bislang gescheitert. Zum einen drehte sich das Team bei der mit enormem Aufwand und mit bis zu vier Piloten betriebenen Testarbeit im Kreis. Ein zweites Hindernis war die Mentalität der japanischen Ingenieure, die nicht auf empirische Erfahrung, sondern auf wissenschaftliche Beweise setzen. So brauchte es Wochen hartnäckiger Überzeugungsarbeit, bevor der italienische Ingenieur Danilo Casonato die Kennfelder der Zünd- und Einspritzelektronik auf bessere Fahrbarkeit trimmen durfte. Auf dringend angemahnte Experimentallösungen mit dem Fahrwerk, etwa ein Chassis mit deutlich modifizierten Motoraufhängungspunkten, warteten die Piloten vergebens.McCoy und sein Teamchef haben sich inzwischen auseinander gelebt. In Motegi wurde die Trennung zum Saisonende besiegelt, womit Alex Hofmann und Andrew Pitt als Fahrer für 2004 feststehen. Drittes Problem ist wohl das Motorenprinzip selbst. Während sich die Kurbelwelle des Yamaha-Reihenvierzylinders rückwärts dreht und die Kreiselkräfte der Laufräder damit teilweise ausgleicht, rotiert die Ninja-ZX-RR-Kurbelwelle vorwärts. Das unterdrückt zum Beispiel die Tendenz zu Wheelies beim Beschleunigen, schränkt die Agilität des Motorrads in den Kurven aber massiv ein. Viertes Problem schließlich waren die Reifen. Die Dunlop-Pneus, auf die Kawasaki nach einer Absage von Michelin notgedrungen ausweichen musste, wurden im Verlauf der Saison zwar stark verbessert, lassen auf vielen Strecken allerdings weiterhin ab Rennmitte ungebührlich stark nach. Besserung ist jedoch in Sicht – an allen Fronten. Künftig werden die Renner mit Bridgestone bereift. Wie schon in der letzten MOTORRAD-Ausgabe exklusiv vorgestellt, baut Kawa bei Suter Racing Technology in der Schweiz an einem radikal neuen, kompakteren und handlicheren Motorrad, das Kurven besser meistern soll als das schwerfällige Vorgängermodell. Auch bei der Motorentechnologie weht ein frischer Wind. Für 2004 wird der Reihenvierzylinder mit neuen, extremeren Kanalformen und Ventilführungen aufgefrischt. Das Motormanagement soll über modernste Elektroniksysteme wie eine Traktionskontrolle für die unteren Gänge und eine wirkungsvolle Drehzahlanhebung gegen das Hinterradstempeln beim Bremsen verfügen.Für 2005 schließlich denkt Kawasaki über einen V-Motor nach, der dank geringer Baubreite und idealem Schwerpunkt für ein neutraleres Fahrverhalten sorgen und im Zusammenspiel mit den neuen Reifen eine bessere Traktion ermöglichen soll. »Ich persönlich bin davon überzeugt, dass sich binnen drei Jahren eine ideale Motorkonfiguration herauskristallisieren wird, der alle Werke folgen werden«, prophezeit Harald Eckl. Der Reihenvierzylinder, so scheint es, ist es nicht.

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