Grand Prix Phillip Island/AUS und Istanbul/TR (Archivversion) Wahre Liebe

Wenn dich dein Motorrad liebt, ist das Schnellfahren leicht, verriet Marco Melandri beim Istanbul-Grand-Prix und hängte bei seinem ersten GP-Sieg auch Weltmeister Valentino Rossi ab. Jetzt ist der 23-Jährige fast schon Vizeweltmeister. Und Anführer einer frechen Bande junger Honda-Werkspiloten.

Valentino Rossi stocherte mühsam nach den richtigen Bremspunkten, verpasste immer wieder die Ideallinie und dann auch noch die erste Startreihe. »Das Motorrad ist instabil beim Bremsen und vermittelt kein Gefühl für das Vorderrad. Ich fühle mich in ständiger Sturzgefahr«, stöhnte der Weltmeister im Training zum Istanbul-Grand-Prix. Im Rennen wurde es besser, doch so dominant wie gewohnt zeigte sich der Außerirdische nicht – Platz zwei war diesmal das Höchste der Ge-
fühle für den Seriensieger. »Mein Team hat
es wieder einmal geschafft, das Ruder
herumzureißen. Ganz ehrlich: Am Samstag wollte ich schon nach Hause fliegen«, verriet Rossi.
Marco Melandri zog dagegen trotz teilweise haarsträubender Hinterraddrifts unbeirrt seine Spur. Bergauf und bergab, vom Vollgasbogen, den die Piloten bei Tempo 250 mit dem Knie am Boden durcheilten, bis zu engen Bremsschikanen und jenem letzten Eck, das Rossi an »eine Parkplatzeinfahrt« erinnerte, kam der Nachwuchsstar blendend mit dem komplizierten 5,3-Kilometer-Kurs zurecht und dominierte das Training im Duett mit seinem Teamkollegen Sete Gibernau nach Belieben. »Wenn das Motorrad dich liebt, ist es leicht, schnell zu fahren«, lächelte Melandri. »Mein Team hat mir sofort ein gut ausbalanciertes Fahrzeug hingestellt, deshalb habe ich gleich entspannt fahren können und den richtigen Rhythmus gefunden.«
Den gab er auch im Rennen vor. Vom Start weg in Führung, blieb er im eigenen Takt, als Gibernau in Runde vier zum Überholen ansetzte – er ahnte, dass das nicht gut gehen würde. »Mit vollem Tank hatte ich Probleme beim harten Bremsen. Ich habe mich gewundert, als Sete so fröhlich vorbeizischte«, schilderte Melandri. Zwei Runden später war es mit Setes Herrlichkeit vorbei: Er verbremste sich, fiel nach einem Ausritt auf Rang sechs zurück und fuhr auch im vorletzten Rennen der Saison vergeblich dem ersten Sieg hinterher – Platz vier im Ziel.
Nach Gibernaus Fehler gab es niemanden mehr, der Melandri das Wasser reichen konnte. Bis zu drei Sekunden nahm er dem Champion ab und sauste mit einem stolzen Wheelie um gut 1,5 Sekunden vor dem geschlagenen Rossi über die Ziellinie, küsste den türkischen Erdboden, seine Trophäe und schwärmte, dieser Tag sei der beste in seinem Leben. »Ein unvergleichliches Gefühl. Noch besser als der Titelgewinn der 250er-Klasse vor drei Jahren. Besser auch als mein allererster Sieg überhaupt, in Assen 1998 im 125er-Rennen. Denn damals war ich 15, alles war wie ein Spiel für mich. Doch jetzt, nach so vielen Verletzungen, Pech, harter Arbeit ist dieser Sieg wirklich etwas sehr Besonderes.«
Das war er auch für seinen Teamchef Fausto Gresini, bei dem Melandri wenige Wochen zuvor einen neuen Vertrag unterzeichnet hatte. »2004 habe ich mich schwer ins Zeug gelegt, um Melandri zu Honda zu holen. Ursprünglich wollte man mir Dani Pedrosa reindrücken, doch das wäre zu früh gewesen. Ich zog Marco vor, denn er ist nicht nur ein großartiger Fahrer, sondern auch als Mensch ein angenehmer Zeitgenosse«, meinte Gresini gerührt.
Mit seinem Sieg hatte Melandri seinen nächsten Verfolger in der Punktetabelle, Nicky Hayden, um neun Punkte distanziert und ist damit klarer Favorit im Kampf um die Vizeweltmeisterschaft. Noch viel wichtiger aber ist: Bereits vor dem Türkei-GP hatte Honda den Italiener mit Hayden
auf eine Stufe gestellt und zur künftigen
Referenz bei der Weiterentwicklung der
MotoGP-Maschinen erhoben. Damit wurde neben Melandris Können auch die neue Politik der Honda Racing Corporation (HRC) bestätigt, auf einen radikalen Neubeginn mit jungen Talenten zu setzen. Der 23-jährige Melandri und der 24-jährige Hayden sind bereits im Aufgebot von HRC bestätigt. Und obwohl die offizielle Ankündigung noch aussteht, ist der Aufstieg des 20-jährigen 250-cm³-Weltmeisters Dani Pedrosa ins Repsol-Honda-Team ebenfalls längst beschlossene Sache. Komplettiert wird die Jugendgruppe vom 22-jährigen Toni Elias, der als Sechster in Istanbul sein bislang bestes MotoGP-Rennen ablieferte: Im nächsten Jahr wechselt sein Hauptsponsor Fortuna vom Tech-3-Yamaha-Team zu Gresini-Honda und bringt den kleinen Spanier gleich mit.
Die alte Garde bei Honda tritt ab
oder rückt zumindest ins zweite Glied.
Am spektakulärsten ist der beschlossene Wechsel des 32-jährigen Sete Gibernau zu Ducati: Der in der WM-Wertung auf Rang sechs abgestürzte ehemalige Rossi-Herausforderer träumte von einer Vier-Millionen-Euro-Jahresgage. Nach langem Tauziehen einigte Ducati sich mit Gibernau schließlich auf einen stark erfolgsabhängigen Vertrag, bei dem Gibernau dann sehr gut verdient, wenn er auch sehr gut fährt.
Ebenfalls grandios gescheitert ist der 34-jährige Max Biaggi. Die Wehklagen des Römers, mit diesem Motorrad könne man keine Rennen gewinnen, hörten sich in der diesjährigen Saison als offizieller Repsol-Honda-Werkspilot genauso an wie zuvor als Fahrer eines Satellitenteams. In der Türkei wurde er Zwölfter, liegt in der WM noch knapp vor Gibernau an fünfter Stelle und geht nächstes Jahr ins Pons-Team zurück, weil er bei Camel-Manager Roberto Zani einen Stein im Brett hat.
Dort fliegen gleich beide Fahrer raus, der mittlerweile 35-jährige Veteran Alex Barros ebenso wie der derzeit verletzte Ex-Superbike-Weltmeister Troy Bayliss. Teamkollege von Biaggi wird der 33-jährige
Carlos Checa, der trotz jüngster Erfolge wie seinem dritten Platz in Phillip Island bei Ducati von Gibernau ersetzt wird und sich fast gratis, für ein paar private Sponsorsticker und Punkteprämien, bei Pons andiente.
Auf die Dienste eines weiteren Jungtalents verzichtete Honda angesichts der vier MotoGP-Küken: Superbike-Vizeweltmeister Chris Vermeulen fand bei seinem ersten Einsatz auf der Camel-Honda von Bayliss so viel Gefallen am Gasgeben
mit einem reinrassigen Prototyp, dass er sich schwor, nicht mehr in die Superbike-WM zurückzukehren. Als Hondas Rennmanager Carlos Fiorani auswich und
anmerkte, der Australier solle doch erst
einmal Superbike-Weltmeister werden, nahm der 23-Jährige das Schicksal in die eigene Hand und unterschrieb als neuer Teamkollege des 22-jährigen John Hopkins bei Suzuki.
Im Gegenzug verzichtet man dort künftig auf die Dienste von Kenny Roberts, der seit seinem Titelgewinn im Jahr 2000 nicht mehr viel zustande gebracht hat und bereits in Australien den letzten Grand Prix für Suzuki bestritt: Dort rutschte der Kalifornier bei kaltem Wind und kalter Strecke in
der ersten schnellen Rechtskurve aus und brach sich das linke Handgelenk. An der gleichen Stelle und im gleichen Training erwischte es auch Loris Capirossi: Der Ducati-Star erlitt schwere Brustkorbprellungen, fährt erst beim Saisonfinale in Valencia wieder und begrub damit auch alle Hoffnungen auf die Vizeweltmeisterschaft.
Trauriger noch ist die Lage für Alex Hofmann (siehe Seite 137). Nachdem sich die vermeintlich harmlose Knöchelverletzung beim Japan-GP als Trümmerbruch herausstellte und dem einzigen deutschen MotoGP-Piloten eine weitere Zwangspause auferlegte, kam beim Australien-GP die nächste Hiobsbotschaft: Nach monatelangen Sondierungsgesprächen zwischen Kawasaki-Chefingenieur Ichiro Yoda, Techniker Christophe Bourguignon und Repsol-Aprilia-Pilot Randy de Puniet wurde der 24-jährige Franzose als neuer Teamkollege von Shinya Nakano engagiert. Der 1,82 Meter große, knapp über 70 Kilogramm schwere Alex Hofmann habe schon wegen seiner Statur Nachteile, ließ Yoda wissen.
Hofmanns Manager Dieter Theis hat für das Engagement von Piloten mit der Statur »einer Parkuhr« wenig Verständnis. »Stefan Prein hat seinerzeit mit 74 Kilo Körpergewicht Rennen gegen Dirk Raudies mit
45 Kilo gewonnen, Marco Simoncelli fährt heutzutage mit 1,83 Meter Körpergröße aufs Podest, und Alex war trotz 20 Kilogramm Mehrgewicht beim Japan-Grand-Prix in drei von vier Trainingssitzungen schneller als Nakano«, argumentiert Theis – natürlich völlig vergeblich.
Weil sich die Trennung vom Kawasaki-Team angebahnt hatte, liefen zwischen Theis, Suzuki-Teammanager Paul Denning und Suzukis japanischem Rennsportchef Masahito Imada wochenlang die Drähte heiß. Doch mit Vermeulens Verpflichtung fiel für den 25-jährigen Hofmann auch die letzte Tür in die MotoGP-Klasse zu.
Was jetzt bleibt, ist die Hoffnung, etwa als Ersatzfahrer bei einem Ausfall eines
anderen Piloten zum Zug zu kommen.
Und auf einen radikalen Neubeginn: Der Schweizer Motorenkonstrukteur Mario Illien plant ein MotoGP-Projekt mit einem 800-cm³-V4, zu dem Eskil Suter das Fahrwerk und Michelin die Reifen beisteuern soll. »Das ist finanziell abgesichert und
seriös. Bereits im Januar nächsten Jahres sollen Prüfstandstests laufen, im August könnte die Maschine rennfertig sein«, erklärt Theis. »Für Alex wäre das eine tolle Chance, durch die Hintertür wieder in den MotoGP-Sport zurückzukehren.“

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