Grand Prix Qatar (Archivversion)

Nicolas Goubert, Valentino Rossi und sein Yamaha-Team hatten beim Sieg im Qatar-GP deutlich weniger Chattering als in Jerez. Ist Michelin an der Problemlösung beteiligt?
Nein, wir konnten nicht helfen. Selbst wenn wir irgendetwas versucht hätten, hätte das allerhöchstens einen sehr kleinen Effekt gehabt. Das Chattering-Problem hat nun mal nichts mit den Reifen zu tun. Damit will ich nicht sagen, dass wir die Hände in den Schoß legen können. Wir waren in Jerez sehr enttäuscht, nicht so sehr, weil wir das
Rennen verloren haben, sondern weil es, technisch betrachtet, ein sehr langsames Rennen war – 14 Sekunden langsamer als im Vorjahr.
Wie erklären Sie sich das?
Mit der Strecke selbst. Auch Asphaltbeläge sind natürlichem Verschleiß unterworfen. Bei einer Rennstrecke kann es vorkommen, dass
der Gripverlust nicht langsam und linear, sondern plötzlich eintritt. Das war in Jerez der Fall. Bridgestone hat dort Ende November noch getestet und hatte damit vier Monate früher als wir die veränderten Bedingungen verstanden.
Ihr hochflexibles C3M-System, das es erlaubt, auf Basis des Freitagstrainings zu Hause in Frankreich die passenden Reifen
zu backen und über Nacht an die Strecke zu bringen, hat nicht geholfen?
Der Sinn dieses Systems wird von der Öffentlichkeit oft völlig falsch eingeschätzt. Sicher ist es schon vorgekommen, dass wir über Nacht Reifen im Detail modifiziert haben. Denn bei die-
ser Produktionsmethode ist es beispielsweise relativ einfach, die Anordnung der verschiedenen Mischungen eines Mehrkomponenten-Reifens zu variieren. Eigentlich aber geht es um die Kosten. Wenn wir fünf verschiedene Hinterrad-Slicks zur Auswahl anbieten, müssten wir für jeden Fahrer fünf bis sechs Stück jedes einzelnen Typs an die Rennstrecke bringen, um fürs ganze Wochenende gerüstet sein. Mit der neuen Methode brauchen wir nur jeweils zwei Stück jedes Reifentyps. Am Freitagabend, wenn wir wissen, in welche Richtung die Reise geht, bestellen wir dann einfach die benötigten Reifentypen nach. So haben wir unseren Lkw-Fuhrpark von vier auf zwei Sattelzüge im Fahrerlager reduzieren können.
Ihre neueste Reifengeneration bietet eine besonders große Auflagefläche bei voller Schräglage. Warum?
In der alten 500er-Klasse war diese Form von »edge grip« tatsächlich nicht gefragt. Die Zweitakter waren giftig, die Fahrer mussten sie am Kurvenausgang schnellstmöglich aufrichten, um die schlagartig einsetzende Kraft beim Gasgeben in Traktion umsetzen zu können. In voller Schräglage Gas zu geben war dagegen verhängnisvoll, es fehlte die feine Kontrolle. Die Viertakter setzen geschmeidiger ein. Hinzu kommen die Systeme zur Traktionskontrolle, die über die Jahre immer weiter verfeinert wurden. Das Beschleunigen wurde so kontrollierbar, dass die Fahrer nun sogar in voller Schräglage am Gas drehen können. Deshalb haben sie
uns nach Verbesserungen in diesem Bereich gefragt.
Haben Sie die neuen Reifen auch auf Daniel Pedrosa mit seinem runden 250er-Fahrstil zugeschneidert?
Wir hören zunächst auf Leute wie Rossi, Edwards,
Melandri oder Hayden, die
Erfahrensten und Schnellsten dieser Klasse. Pedrosa hat bis jetzt noch gar nichts Spezielles gefordert. Er steckt noch in
der Lernphase – auch wenn er,
Hut ab, in Windeseile lernt.

Das Interview führte MOTORRAD-Grand-Prix-
Reporter Friedemann Kirn

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