Grand Prix Rossis Weg zum achten WM-Titel (Archivversion) Besser spät als nie

Valentino Rossi entschuldigte sich nach dem Triumph in Japan für den verspäteten achten WM-Titel. Doch seine Fans hatten ihm längst verziehen: Nach seiner zweijährigen Durststrecke war der 29-jährige Superstar in der Saison 2008 besser als je zuvor.

Valentino Rossi gewann die MotoGP-Weltmeisterschaft standesgemäß mit einem überlegenen Sieg, doch zu Beginn der Ehrenrunde auf dem Twin-Ring Motegi setzte er sich erst einmal hin. An einem eigens am Streckenrand bereitgestellten Schreibtisch zückte er die Feder, um seinen achten Titel mit Brief und Siegel des italienischen Finanzministeriums auf einem ebenfalls eigens dafür vorbereiteten Helm notariell beglaubigen zu lassen. Der im dunklen Anzug mit Krawatte auftretende "Ottaviani Dr. Ottavio" war natürlich ein Mitglied des treuen Rossi-Fanclubs und die ganze Zeremonie nichts weiter als ein Gag, mit dem der Club dem überstandenen Tauziehen des Steuerflüchtlings mit den italienischen Finanzbehörden eine komische Note verlieh.

Vor allem aber brachte Valentino Rossi die Lacher mit seinem WM-T-Shirt auf seine Seite. "Scusate il ritardo", sorry für die Verspätung, entschuldigte sich der Superstar, auch im täglichen Leben ein notorischer Nachzügler, bei seinen Fans für den ver­späteten Titelgewinn. Wer hätte ihm nicht verziehen: Rossi sprengte in der Saison 2008 alle Superlative, besiegte nicht nur Ducati und Casey Stoner, sondern zog bei der Zahl seiner Grand-Prix-Siege auch an zwei großen Legenden, an Angel Nieto und an Giacomo Agostini, vorbei. Bei allem war er noch bescheiden genug, von den schweren Niederlagen 2006 und 2007 als einer wichtigen Lehrzeit zu reden. "Ich hielt mich für einen Supermann, für absolut unschlagbar. Diese beiden Jahre aber haben mir gezeigt, dass man im Leben nicht immer nur gewinnen kann", meinte Rossi. "Für diesen Titel jetzt habe ich härter gearbeitet als für jeden anderen zuvor. Und deshalb ist das Gefühl noch besser, noch schöner – dieser Titel ist sogar noch wertvoller als der erste, den ich mit Yamaha im Jahr 2004 gewonnen habe."

Sicher gab es eine Phase, in der Valentino nicht hundertprozentig auf seinen Job konzentriert war, in der er sich mehr mit Formel-1-Tests und seinem Image beschäftigte als mit seiner Yamaha M1. Auch litten, als 2007 aus heiterem Himmel plötzlich der Steuerskandal über das Blumenkind hereinbrach, Moral und Motivation.

Doch Valentino Rossi hätte genauso gut Yamaha die Schuld für zwei verkorkste Jahre in die Schuhe schieben können, denn auch dort lief nach Rossis ersten Erfolgen einiges aus dem Ruder. Nach Rossis spektakulärem Transfer von Honda war bei Yamaha alles auf 2005 ausgerichtet, auf jenes magische Jahr, in dem Yamaha 50-jähriges Firmenjubiläum feierte und 13 Jahre nach Wayne Raineys letztem Titel endlich die Weltmeisterschaft zurückerobern wollte. Davide Brivio, der den Rossi-Deal damals eingefädelt hatte, gelang es, Yamaha davon zu überzeugen, dass auch das beste Motorrad nichts nutze, wenn der falsche Fahrer draufsitzt. Rossi wurde verpflichtet, für 20 Millionen Euro pro Saison, und nach einem Entwicklungsjahr 2004 stand der WM-Titel 2005 auf dem Plan, als Kulminationspunkt des größten und mutigsten Investments, das Yamaha in seiner gesamten Sportgeschichte getätigt hatte. Misserfolg war keine Option – Sieg und Titel mit Valentino Rossi bedeuteten ewigen Ruhm, weitere Enttäuschungen trotz Rossi einen irreparablen Imageverlust.

Rossi und sein kleines, hauptsächlich aus Australiern zusammengesetztes Team aber lieferten Erfolge wie am Fließband. Schon im ersten Jahr, auf Anhieb, holte Rossi den Titel. Und 2005, zum Jubiläum, gewann Yamaha alles, was es zu gewinnen gab: Fahrer-Titel, Markenweltmeisterschaft und Teamwertung. Der Gipfel war erreicht.

"Und wie das manchmal ist in solchen Situationen, werden die zuständigen Leute in der Firma belohnt – durch Beförderungen", erklärt Rossi-Cheftechniker Jeremy Burgess. Motoren-Entwickler Kouichi Tsuji wurde Projektleiter, Projektleiter Masahiko Nakajima wurde Teamdirektor, Renn­abteilungschef Masao Furusawa wurde zum Boss der gesamten Zweirad-Entwicklung. Unerfahrenere Ingenieure rückten nach, und plötzlich fing der Motor des gesamten Teams zu stottern an. Rossi erlebte Motorschäden, kapitale Reifendefekte, machte selbst Fehler – eine bis zu diesem Zeitpunkt perfekte Abstimmung war durcheinandergeraten. "Wir waren unserer Sache zu sicher, vielleicht ein bisschen zu relaxed", bestätigt Davide Brivio. "Trotzdem muss man zwischen 2006 und 2007 unterscheiden. 2006 war unser größtes Problem das Chattering. Für die zweite Saisonhälfte haben wir das Motorrad hingekriegt, die Meisterschaft am Ende aber doch weggeworfen. 2007 hieß das Problem ganz einfach Ducati. Nicht nur Yamaha, sondern die gesamte Konkurrenz war schockiert, wie unglaublich schnell dieses Motorrad war. Ein hastiges Nachrüsten setzte ein, es wurde dies und das verbessert, doch kurzfristig war niemand imstande, Ducati die Stirn zu bieten." So ging die zweite Meisterschaft in Folge verloren.

Nach dem Saisonfinale in Valencia kam es zu einem Treffen mit den Yamaha-Managern, bei dem Valentino Rossi das Wort er­griff. "Ich würde für den Rest meiner Karriere gern bei Yamaha bleiben. Ich will aber auch gewinnen", erklärte er. "Mein Vertrag geht bis Ende 2008. Wenn wir wieder um den Titel kämpfen können, bleibe ich. Wenn nicht, suche ich mir ein anderes Team."

Es waren einfache, klare Worte. Aber sie wirkten. Rossi gelang etwas, was kein Kenny Roberts, kein Wayne Rainey, kein anderer Star je zuvor bei Yamaha erreicht hatte: Das Werk aufzurütteln und zu einem Neubeginn zu treiben. "Einen Fahrer wie Valentino gibt es nur alle 30 Jahre, und bei welchem Werk er dann fährt, ist immer noch die Frage. Bei Yamaha fiel der Groschen: Sie machten sich plötzlich bewusst, dass sie drauf und dran waren, ein Kapital von unschätzbarem Wert ungenutzt zu verschwenden", erläutert Jerry Burgess.

Die Rennabteilung wurde restrukturiert, viele der Beförderten wieder zurückgerufen. Seither ist Tsuji wieder für die Motoren zu­-ständig und Nakajima wieder Projektleiter. Vor allem aber ließ sich Masao Furusawa wieder regelmäßig bei den Rennen blicken. Furusawa war der Mann, der das Yamaha-Team zu den Zeiten seiner schlimmsten Misere 1993 ein halbes Jahr einfach nur bobachtet und dann die Weichen auf Erfolg gestellt hatte. Jetzt krempelte er den Laden abermals um. "Furusawas große Stärke ist, dass er sehr eng mit der Konzernspitze zusammenarbeitet. Er ist mittlerweile Vorstandsmitglied und geht direkt zum Präsidenten, wenn es etwas zu diskutieren gibt", erklärt Davide Brivio. Mit Yamaha-Präsident Kajikawa, der beim Japan-Grand-Prix vor Ort war, lässt sich auch reden: Er ist ein Renn-Enthusiast, der die MotoGP-Kampagne seines Hauses voll unterstützt.

In erstaunlichem Tempo gelang es dem Werk, den neuen Motor mit Pneumatik-Ventilen standfest zu machen, der beim Misano-Grand-Prix im September 2007 noch vor Zehntausenden von Rossi-Fans wegen eines abgerissenen Ventils in einer spektakulären Rauchwolke verendet war. Vor allem aber fand Rossi zielstrebig zu der richtigen Abstimmung mit den Bridgestone-Reifen, für die er sich als einziger Yamaha-Werkspilot entschieden hatte. "So motiviert habe ich Valentino noch selten gesehen. Er hatte sich für Bridgestone entschieden, und jetzt hatte er etwas zu beweisen", lächelt Burgess.

Für 2009 ist Bridgestone Alleinausrüster der MotoGP-Klasse, eine Entwicklung, die durch Rossis Wechsel eingeleitet wurde. Michelin gab erst gar kein Angebot für den Auftrag als Exklusivlieferant ab. "Bahnbrechende Michelin-Entwicklungen wie Radial- und Zweikomponentenreifen, die heute jedem Motorradfahrer auf der Straße zu­gute kommen, stammen aus dem Wettbewerb im Rennsport," begründet Michelin-Renndienstleiter Jean-Philippe Weber die Zurückhaltung. "Ein solcher Wettbewerb ist die Philosophie von Michelin. Ohne sportlichen und technischen Konkurrenzkampf ergibt die Investition in den Grand-Prix-Sport für uns keinen Sinn."

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