IDM-Superbike Tracktest KTM RC8 R-Rennmaschine (Archivversion) Rock work Orange

Noch vor ihrem offiziellen Renndebüt stand die brand- neue KTM RC8 R in der Ver- sion, wie sie das Werksteam in der deutschen Superbike- meisterschaft einsetzen wird, für MOTORRAD-Testfahrten auf der sehr anspruchsvollen WM-Strecke von Portimão in Portugal zur Verfügung.

Streng genommen ist die neue RC8 R gar kein Superbike. Denn KTM hat die heißeste Version seines Straßenrenners bisher noch nicht auf der offiziellen Liste der für die Superbike-WM zugelassenen Serienmaschinen homologieren lassen. Lediglich als seriennahe Superstock-Rennmaschine ist das Kraftwerk in Orange startberechtigt. In der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft IDM Superbikes darf die KTM dennoch rennen, weil deren Regeln auf der Superstock-Klasse basieren. Die IDM-Superbikes unterscheiden sich einzig durch die Slickreifen und den lauteren Auspuff.

Noch deutlich vor dem IDM-Saisonauftakt 2009 am 26. April auf dem Eurospeedway Lausitz hatte MOTORRAD Gelegenheit, auf der portugiesischen WM-Strecke Portimão die IDM-KTM RC8 R zu testen, wie sie von den beiden Werksfahrern Stefan Nebel, dem IDM-Superbike-Champion 2003 und 2005, sowie Dider van Keymeulen aus Belgien, Superstock-1000-FIM-Weltcup-Sieger 2005, eingesetzt wird.
Litt 2008 die Werks-RC8 des jungen Österreichers René Mähr im Superstock-FIM-Cup wie auch die Serienmaschine vor allem unter eklatantem Leistungsmangel im Vergleich mit japanischen 1000er-Vierzylindern oder den Ducati 1098 R, soll damit jetzt Schluss sein. Bereits die Standard-RC8 R hat aufgrund des von 1150 auf 1195 cm3 angewachsenen Hubraums von 155 auf 170 PS kräftig zugelegt. Das Renn-Aggregat übertrifft diesen Wert noch mal um 18 PS.
Diese Mehrleistung kommt nach Aussagen von RC8-Projektleiter Wolfgang Felber gut zur Hälfte aus dem offiziell angebotenen Club-Racer-Kit. Den Rest liefert die gegenüber dem maximal 105dB (A) lauten Superstock-Aus-puff zehn dB (A) kerniger brüllende Akrapovic-Titan-Anlage. Sollte der österreichische 1200er-Werks-Twin in der deutschen Meisterschaft gleichwohl nicht voll konkurrenzfähig sein, stehen weitere Maßnahmen zur Leistungssteigerung unmittelbar vor der Realisierung. Wie überhaupt das gesamte RC8-R-Projekt mit Volldampf permanent weiterentwickelt wird. Zwei Einspritzdüsen pro Zylinder sowie Drosselklappen mit mehr als den derzeitigen 52 Millimeter Durchlass stellen die nächsten Schritte dar, welche schon bald erprobt werden sollen.
Hauptentwicklungsziel des IDM-Auftritts ist laut Wolfgang Felber jedoch die Elektronik. Magneti Marelli Marvel 4 heißt das Zauberwort. KTM benutzt damit die gleiche Steuereinheit wie Ducati und Yamaha in ihren Superbike-WM-Werksmaschinen. Die Möglichkeiten der Programmierung von Traktionskontrolle, Motorbremswirkung, Wheelie-Stopp und anderen feinen Fahrhilfen sind nahezu unbegrenzt. „Um dieses hochkomplexe System perfekt zu durchdringen, ist die IDM mit ihrem sehr seriennahen Motorenreglement und gleichzeitig erheblichen Freiheiten im elektronischen Bereich das ideale Entwicklungsfeld, erklärt Ingenieur und Ex-Rennfahrer Felber, „die Elektronik stellt mit das wichtigste Arbeitsgebiet im heutigen Motorrad-Straßenrennsport dar.“ Beim Umgang mit der vielfältigen Elektronik kommt den Österreichern sehr zupass, dass mit dem Marelli-Techniker Gabriele Raoccio ein Spezialist mit jahrelanger Erfahrung aus dem Ducati-Superbike-Werksteam das IDM-Team verstärkt.
Wie viel ist jetzt von der stark gestiegenen Motorleistung und den wunderbaren elektronischen Helferlein auf der Strecke zu spüren? Zunächst fühlt sich der Fahrer gleich beim Losfahren perfekt in das Motorrad integriert. Die sehr komfortable, vorderradorientierte Sitzposition in Kombination mit gegenüber der Serienmaschine um 20 Millimeter angehobenem Sitz verbessert die schon hervorragende Handlichkeit der Standardversion noch spürbar.
Am Kurvenausgang geht die KTM allerdings sehr aggressiv ans Gas. Die Unterstützung des elektronischen Anti-Wheelie-Programms durch die acht Kilogramm Zusatzgewicht, welche das IDM-Superbike tragen muss, um auf die vorgeschriebenen 170 Kilo Mindestgewicht zu kommen, wird daher dankbar angenommen. So weit wie möglich vorn und unten angebracht, trägt der Ballast wesentlich dazu bei, das Vorderrad in Bodennähe zu halten. Dennoch erscheint es diffizil, am Kurvenausgang den idealen Zeitpunkt zur voll-ständigen Öffnung des Gasgriffs präzise zu treffen. Abhilfe würde ein elektronischer Eingriff in Richtung weniger aggressives Ansprechverhalten bringen, der jedoch auf Kosten der Beschleunigungsleistung ginge. Auch hier zeigt sich, dass sich die Werks-KTM noch mitten im intensiven Entwicklungsstadium befindet. „Die hef-tige Gasannahme ist tatsächlich noch ein Problem, an dem wir arbeiten müssen, gesteht auch Rennfahrer Stefan Nebel ein, „derzeit kannst du Abhilfe schaffen, indem du in der Kurve ein wenig auf der hinteren Bremse bleibst. Dadurch kannst du die Linie sauberer halten.“
Beschleunigung, Bremsen und Einlenkverhalten des neuen Renners präsentieren sich dagegen bereits im jetzigen Entwicklungsstand auf ganz hervorragendem Niveau. Und das gesamte Paket kann durchaus zur Überraschung der IDM 2009 werden, gerade mit den Fahrern Nebel und van Keymeulen, die 2005, als sie Teamkollegen waren damals bei Yamaha Deutschland, beide einen Titel geholt haben.

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