Interview Hermann Tomczyk, Präsidenten des Deutschen Motor Sport Bund (DMSB) (Archivversion) Hermann Tomczyk

Der 57-jährige Bayer aus Rosenheim engagiert sich seit 1980 in den Führungs­gremien des ADAC, seit 1997 ist er Sport­präsident des Automobilclubs. Im Oktober 2006 wurde Hermann Tomczyk zum Präsidenten des Deutschen Motor Sport Bund (DMSB) gewählt und ist damit oberster Motorsportler Deutschlands. Seine aktive Laufbahn im Rallye- und Tourenwagensport beendete der Diplom-Kaufmann 1980 nach einem Unfall auf dem Salzburgring, gab aber 1984 ein Rallye-Comeback. MOTORRAD sprach mit Tomczyk über seine Sicht der DMSB-Aufgaben, fallende Grenzen zwischen Motorsport mit und ohne Lizenz sowie die deutsche Nachwuchsmisere im Motorrad-Straßensport.

Herr Tomczyk, Sie sind jetzt stark zwölf Monate Präsident des DMSB. Hatten Sie sich zum Amtsantritt bestimmte Themen auf die Agenda gesetzt, womöglich sogar zum Motorradsport?
Nein, keine speziellen Themen. Es war ja nicht so, dass es im Motorradsport an dieser Stelle und im Automobilsport an jener gebrannt hätte und sofortiges Eingreifen notwendig gewesen wäre. Es ging eher um die Struktur und die Organisation des Verbands.

Was stand auf diesem Gebiet an?
Der DMSB muss seine Funktion als Sporthoheit und Dachverband wahrnehmen können. In dieser Richtung muss er gestärkt werden – und sich möglicherweise auch mehr darauf konzentrieren. Beispielsweise als internationale Interessenver-tretung. Für mich ist es ein Unding, dass der DMSB – so wie jetzt – nicht in der FIM vertreten ist, der internationalen Motor­radsport-Föderation. Wir veranstalten in Deutschland erfolgreiche Weltmeisterschaftsläufe, also müssen wir in der FIM eine Stimme haben. Da wurde beim DMSB sicher auch in der Nachwuchsarbeit etwas versäumt, Leute für derartige Aufgaben müssen frühzeitig aufgebaut werden. Auch, um ein weiteres Beispiel zu nennen, für die Vertretung des nicht-olympischen Sportverbands DMSB beim Deutschen Olympischen Sportbund DOSB. Daran müssen wir intensiv arbeiten.

Eine Angelegenheit, die in der Szene für Aufsehen gesorgt hat, war die Trennung von Michael Engel als Generalsekretär des DMSB. Es hieß, da gäbe es »unterschiedliche Auffassungen über die zukünftige Ausrichtung des Verbands«. Daraus schließe ich, dass sowohl Sie als auch Herr Engel einen Plan hatten. Wie sieht denn Ihrer aus?
Darüber werden wir im Januar auf unserer Strategietagung diskutieren. Haupt­sächlich geht es um eine Schärfung unseres Profils, eine intensivere Konzentration auf die wesentlichen Aufgaben und darum, vielleicht an der einen oder anderen Stelle Ballast abzuwerfen.

Herr Engel war ja auch Geschäfts-führer der »Deutschen Motor Sport Wirtschaftsdienst GmbH« DMSW, die in erster Linie administrative Aufgaben wie die Lizenzverwaltung im Auftrag des DMSB erledigt hat. Darüber hinaus hat Engel den DMSW aber auch genutzt, um eine Vermarktungsschiene für Motorsportveranstaltungen zu schaffen, wie bei der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft IDM. War das einer der Punkte, wo Sie sich eine Konzentration auf die wesentlichen Aufgaben wünschten? Ganz abgesehen davon, dass es sicherlich fragwürdig ist, wenn die sportlichen und technischen Regeln für eine Sportart aus der gleichen Hand kommen wie deren Vermarktung.
Lassen wir mal die Gründe für die Trennung von Herrn Dr. Engel weg, dazu gibt es nichts Weiteres zu sagen. Sonst bin ich Ihrer Meinung, wie auch die FIM oder der internationale Automobilverband FIA. Der DMSB sollte seine Top-Meisterschaften nicht selbst vermarkten, sondern sich um ihren sportlichen Wert kümmern. Wenn wir für eine Serie einen Profi-Vermarkter finden, muss ja unterm Strich für den Verband nicht weniger herauskommen.

Diesen Vermarkter sehen Sie grundsätzlich außerhalb des Verbands?
Eventuell kommt auch einer der drei Trägerverbände des DMSB, der ADAC, der DMV oder der AvD, in Frage. Der ADAC macht das beispielsweise bei der MX-Masters, der deutschen Topserie im Motocross-Sport. Aber es kann natürlich auch ein rein kommerzieller Vermarkter sein.

Ist denn der ADAC überhaupt noch in der Vermarktung tätig? Die ADAC Motorsport-GmbH, die für diese Zwecke geschaffen worden war, wurde doch Ende 2006 in die ADAC Beteiligungs- und Wirtschaftsdienst GmbH integriert.
Die MX Masters könnte im derzeitigen Umfang gar nicht existieren, ohne auch Einnahmen zu generieren. Dazu gehört der Verkauf von Bandenwerbung, die Sponsoren-Akquise und, wenn man das will, auch die Finanzierung einer Fernsehproduktion sowie die Suche nach einem Programmplatz für die Beiträge. Darum kümmert sich die Beteiligungs- und Wirtschaftsdienst GmbH.

Ist es schwieriger, eine MX Masters zu vermarkten als eine IDM? Die hat ja schon deshalb Probleme, weil sie auf teuren per-manenten Rennstrecken ausgetragen werden muss, dabei aber auch kaum mehr Zuschauer-interesse findet als eine ordentliche Motocross-Veranstaltung.
Die hohen Rennstreckenmieten sind für die IDM tatsächlich zum Problem geworden. Ich denke jedoch, dass MX Masters und IDM zwei Meisterschaften sind, deren Niveau Stück für Stück gesteigert werden, mit denen man allerdings nicht reich werden kann. Wer die Vermarktungsrechte kauft, um damit Geld zu verdienen, wird sich schwer tun.

Der ADAC hat sich mit der MX Masters und der Deutschen Supermoto-Meisterschaft in den letzten Jahren zwei hochkarätige Offroad-Serien aufgebaut, die unter seiner Flagge laufen. In der IDM ist vom ADAC nicht so viel zu hören. Weil es aus den genannten Gründen eine Großbaustelle werden würde?
Weil wir uns nicht vorwerfen las-sen wollen, dass wir überall die Hand drauf tun. Die IDM wurde vom DMSB geschaffen, und der ADAC sieht überhaupt keinen Grund, da einzugreifen, solange es so gut läuft. Zur MX Masters sind wir ge-kommen wie die Jungfrau zum Kind. Damals hatte sich die Cross-IDM aufgelöst, da haben wir gesagt: Mach mer’s halt, sonst geht der Sport zugrunde. Und das hat sich ja zu einer ganz ordentlichen Meisterschaft entwickelt. Der Supermoto-DM hätte ebenfalls ein Dahinvegetieren gedroht, wenn der ADAC nicht eingestiegen wäre. Dass wir bei der IDM nicht übermäßig präsent sind, sollte nicht falsch bewertet werden. Wie oft müssen wir anschieben, damit ein ADAC-Veranstalter einen IDM-Lauf organisiert, obwohl er draufzahlt? Da muss dann halt der zuständige ADAC-Regionalclub subventionieren. Wir wissen doch alle, dass sich ein IDM-Lauf auf dem Sachsenring oder dem Eurospeedway Lausitz nicht kostendeckend durchführen lässt. Außerdem zahlen wir in den IDM-Industriepool ein.

Das Neueste, was der ADAC unternimmt, ist eine Kooperation mit Offroad-Veranstalter Baboons. Dessen Events funktionieren anders als beispielsweise die IDM, wo die engagierte Industrie und die Sponsoren auf einen Werbeeffekt durch Medienpräsenz hoffen. Bei Baboons macht’s die Masse der Teilnehmer, die Veranstaltungen finanzieren sich aus der schieren Menge der – moderaten – Nenngelder. Die beteiligte Industrie ist auf ein – schwer herstellbares – Medienecho nicht angewiesen, sondern trifft ihre Kunden direkt vor Ort. Wie passt das ins Bild der ADAC-Sportpolitik?
Wir haben uns gefragt: Wo fin-det Motorradsport statt, und was können wir für ihn tun? Im Straßensport, in der IDM, müssen wir professionell arbeiten, das ist die Spitze unserer Nachwuchs-Entwick-lungspyramide mit dem Unterbau Mini-bikes und ADAC-Junior-Cup. Dort müs-sen wir als Land mit WM-Läufen pro­fessio-nelle Rennfahrer aufbauen, auch wenn uns das derzeit nicht wie gewünscht gelingt. Im Endurobereich gibt es eine große Breitensport-Szene. Wenn ich mir Baboons-Veranstaltungen mit 500, 600 Teilnehmern ansehe, dann haben die ihren Job offenbar nicht so schlecht erledigt. Wenn wir vom DMSB bei der Deutschen Enduro-Meisterschaft viel weniger Teilnehmer haben, muss man untersuchen, was in dem Sport los ist. Die meisten fahren bei Baboons ja nicht, um irgendwann Weltmeister zu werden. Sondern aus Spaß an der Freude. Wenn da also hauptsächlich Clubsport betrieben wird, wie wir das beim ADAC nennen, dann betrachtet sich der ADAC dafür als sachverständig.

Und nebenbei verkaufen Sie den Leuten eine günstige Versicherung ...
Ich würde sagen: Wir haben ihr Versicherungsproblem gelöst. Das ist für die Veranstalter ganz schwierig. Jetzt sind die Teilnehmer über Clubsport-Ausweise an den ADAC angebunden. Mit ihrer bis­herigen Struktur hätte Baboons das Problem der Veranstalterversicherung nicht lösen können.

Dass bei derartigen Veranstaltungen neuerdings auch Ihre Lizenznehmer starten, ist für Sie kein Problem? Früher war das jeden-falls ander...
Das ist nach meinem Verständnis nach wie vor ein Problem. Doch es ist ein Fakt, und das können wir nicht mehr ändern. Ich hätte mich zu meiner aktiven Zeit als ONS-Lizenznehmer nie getraut, an einem genehmigungsfreien Bergslalom in Österreich teilzunehmen. Das hätte Lizenzentzug bedeutet. Natürlich können wir Lizenzfahrer, die bei nicht registrierten Wettbewerben starten, irgendwie bestrafen. An die kommen wir ran – an die vielen anderen nicht.

Also ist Ihnen der Kontakt zu den Breitensportlern wichtig, auch wenn die keine Lizenz von Ihnen haben wollen?
Wenn’s dem Sport dient, müssen wir zusammenarbeiten. Das ist immer wieder aufs Neue ein Spagat, den wir im DMSB häufig diskutieren. Im einen Fall können wir die Zügel schleifen lassen, in einem anderen nicht – das ist auch eine Frage der Sicherheit. Automobil-Bergrennsport beispielsweise ist für mich außerhalb der Lizenz-Sicherheitsbestimmungen gar nicht denkbar.

Es gibt das latente Gefühl in der Szene, dass der ADAC versucht, die ganze Macht an sich zu reißen. Die Situation im fünfköpfigen DMSB-Präsidium ist ja auch so, dass der ADAC dank seiner drei Stimmen alles durchsetzen kann, was ihm in den Sinn kommt. Haben Sie eine Vision, wie der Motorsport in Deutschland in drei, vier Jahren aussehen wird? Welche Rolle werden die beiden anderen Trägerverbände DMV und AvD dann noch spielen?
Das Thema ist nicht neu, das hö­-ren wir praktisch seit der Neugründung des DMSB 1997 immer wieder. Vielleicht sollte man einmal in die Präsidiums-pro­tokolle schauen, wie viele Abstimmungen tatsächlich durch die drei ADAC-Stimmen entschieden wurden – und wie viele durch vier oder fünf Stimmen. Davon ab-gesehen: Mir liegt es fern, mehr Macht an mich oder den ADAC zu reißen. Wir haben ja beispielsweise im Kartsport eine Kooperation mit dem DMV gehabt, auch wenn wir mit der zuletzt nicht mehr glücklich waren.
Um auf Ihre Frage zurückzukommen: Im Motorradsport sehe ich gar nicht viel Änderungsbedarf. Am besten würde mir gefallen, wenn wir unsere Nachwuchs­förderung im Straßensport auf eine Linie bringen würden. Ich glaube, dass wir immer wieder deshalb scheitern, weil wir es auf zehn verschiedenen Wegen versuchen. Oder ist es besser, immer wieder einen neuen Weg zu versuchen, wenn der letzte nicht zum Ziel geführt hat? Allerdings sind da in der Zwischenzeit so viele Namen aufgetaucht und wieder verschwunden – das ist schade. Ich kann mir nicht vor-stellen, dass wir in Deutschland nicht Motorrad fahren können.

Der ADAC unterstützt über seine Stiftung Sport ja auch Straßenrennfahrer wie Marvin Fritz, Daniel Kartheininger, Sebastian Kreuziger und Marcel Schrötter. Erwarten Sie von einem dieser Kandidaten mittelfristig Großtaten?
Ich gebe zu, dass wir die Sache im Offroad-Bereich etwas entspannter sehen. Da haben wir Max Nagl, der zwar 2007 Verletzungspech hatte, Marcus Schiffer und den herausragenden Ken Roczen. Mit der Entwicklung im Straßensport sind wir nicht glücklich. Dieses Jahr soll Junior-Cup-Sieger Luca Grünwald unterstützt werden – wenn er in die IDM geht. Mit zwei oder drei weiteren Anwärtern wollen wir noch reden, weil deren Bewerbungen nicht konkret genug waren. Wenn die nicht mal wissen, ob sie IDM 125 oder Supersport fahren wollen und mit welcher technischen und finanziellen Grundausstattung, wie sollen wir dann darüber entscheiden, ob der Plan erfolgversprechend ist?

Ist es nicht auch Aufgabe des Dachverbands, sich um Nachwuchs zu kümmern?
Nein. Dafür hat er gar nicht die finanziellen Mittel. Die müsste er ja aus dem Sport herausziehen und einigen wenigen zukommen lassen. Im Rahmen der Jugendorganisation des DMSB, der dmsj, die auch in die Jugendaktivitäten des DOSB eingebunden ist, geht das in Ordnung.

Nur wenige aktuelle Spitzenfahrer im Straßensport nennen offiziell den ADAC als Unterstützung – und dann ist es meist explizit der ADAC Sachsen. Machen die etwas besser als die Zentrale? Hat die Sportabteilung in München bei deutschen Motorradrennfahrern ein Imageproblem?
Wer wird den ADAC Sachsen nennen – ein Steve Jenkner, ein Dirk Heidolf? Die haben hier in München auch Geld mitgenommen. Was die persönliche Bindung zu den Sportlern angeht, machen die Sachsen ihre Sache allerdings viel besser, da-rüber müssen wir nicht reden. Überhaupt gibt es nur wenige Motorradfahrer, die laut gesagt haben: Der ADAC München hat mir geholfen, deshalb hat’s geklappt. Mir fallen nur zwei ein: Katja Poensgen und Alex Hofmann. Aber wir haben auch einem Stefan Bradl geholfen.

Der äußert sich wenig zufrieden über den ADAC.
Das sehe ich auch so. Aber was wollen Sie tun? Ich kann ja keine Rundum-Betreuung anbieten, das wird ja gar nicht immer angenommen. Georg Fröhlich war auch nicht zufrieden, obwohl wir getan haben, was möglich war. Wir wollten das Beste für ihn, haben bei Honda mit einem A-Kit die beste technische Basis ausgehandelt, die Reifenversorgung organisiert und ihm mit Sepp Schlögl und Adi Stadler Spitzenleute zur Seite gestellt. Das ist alles hier in München gelaufen. Doch es hat halt nicht funktioniert. Oft agieren wir auch im Hintergrund. Jakob Folger hat die Einladung für seinen Sohn Jonas zur Dorna-MotoGP-Academy aus Spanien bekommen – der wusste gar nicht, dass ich da vorher ein paar Telefonate geführt hatte.

Auch der ist nicht gerade ein glühender ADAC-Fan ...
Uns gegenüber äußert er das nicht. Aber vielleicht müssten die Leute uns auch einmal sagen, wie sie sich ein Engagement des ADAC vorstellen. Was hat ein Stefan Bradl vom ADAC erwartet? Das habe ich nie erfahren.

Das Interview führte MOTORRAD-Sportredakteur Andreas Schulz

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