Kalex-Erfolgsstory: Spezialisten in den kleinen GP-Kategorien Kalex Spezialisten rüsten die meisten Fahrer in Moto3 und Moto2 aus

Als 2010 die 250er-Zweitakter im Motorrad-Grand-Prix-Sport von der neuen Moto2-Klasse abgelöst wurden, war der süddeutsche Fahrwerkshersteller Kalex ein krasser Außenseiter - einer von 14 Chassisbauern im Feld. 2011 wurde Kalex mit Stefan Bradl Weltmeister, heute rüsten die Spezialisten aus Bobingen in den kleinen GP-Kategorien Moto3 und Moto2 mehr Fahrer aus als jeder Konkurrent.

Kalex in Moto2 und Moto3

Mit gerade einmal zwei Motorrädern war Kalex im ersten Moto2-Jahr 2010 im Grand Prix-Fahrerlager vertreten. Jetzt, drei Jahre später, ist der Marktanteil aufs Zehnfache angeschwollen, die kleine schwäbische Firma betreut mittlerweile 20 Piloten, zwölf in der Moto2- und acht in der Moto3-Kategorie.

Solche Wachstumsraten gehören vielleicht in China zum Wirtschaftsalltag, nicht aber in Europa - und schon gar nicht in einem Sport, in dem sich die Schere zwischen den Kosten und dem, was die Teams an Sponsorgeldern aufbringen können, immer weiter öffnet. Namhafte Hersteller wie Bimota oder FTR sind bereits aus der Moto2-Klasse verschwunden, Suter stöhnt unter einer Last unbeglichener Rechnungen.

Nur bei Kalex geht es in solchem Tempo voran, dass die Firmengründer Klaus Hirsekorn und Alex Baumgärtel von sich aus auf die Bremse drücken. Nichts geht mehr, sagten die beiden, als nach den Moto2-Neuzugängen Sandro Cortese, Toni Elias, Marcel Schrötter, Xavier Simeon und Takaaki Nakagami im Winter auch noch das vier Fahrer starke NGM Forward-Team um entsprechende Maschinen nachsuchte, womit Kalex insgesamt 16 Piloten und damit das halbe Feld ausgerüstet hätte.

Die Kalex ist nun einmal „die beste Wahl in dieser Klasse“, wie es Moto3-Weltmeister Sandro Cortese ausdrückt, der bei seinem Aufstieg genau dieses Motorrad haben wollte - nicht nur wegen des Moto2-Titels, den sein Freund Stefan Bradl 2011 auf Kalex gewann. Wichtiger als die Erfolge anderer sind die eigenen Eindrücke von Fahrern und Teams, und die kommen seit der Präsentation der ersten Kalex-Moto2-Maschine im November 2009 immer wieder zum gleichen Ergebnis. Das Motorrad vermittelt viel Gefühl fürs Vorderrad, lässt sich leicht in die Kurven einlenken, hat viel und gut kontrollierbaren Grip am Hinterrad und bietet obendrein eine entspannte Sitzposition, sagen die Fahrer. Das Motorrad reagiert auf kleinste Änderungen am Setup, ein Millimeter mehr Federvorspannung ist sofort spürbar, ergänzen die Techniker.

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Foto: 2snap
KTM Moto3-Triebwerk im Kalex-Aluminiumchassis: 2012 war diese Kombination dem KTM-eigenen Gegenentwurf mit Stahlgitterrohrrahmen knapp unterlegen.
KTM Moto3-Triebwerk im Kalex-Aluminiumchassis: 2012 war diese Kombination dem KTM-eigenen Gegenentwurf mit Stahlgitterrohrrahmen knapp unterlegen.

Die Kalex wurde über die Jahre kontinuierlich weiterentwickelt

Die Gutmütigkeit ist programmiert, denn Alex Baumgärtel, ein Fahrzeugingenieur mit jahrelanger Erfahrung im Chassisbau von Renn- und Rallyeautos, hat eine einleuchtende Basisphilosophie: Dass ein Motorradchassis in der Mitte, um den Schwerpunkt, stabil sein muss, die Steifigkeit zu beiden Enden hin, Vorderrad wie Hinterrad, aber kontinuierlich abnehmen sollte, sodass die Konstruktion in voller Schräglage einen Teil der Dämpfungsaufgaben übernehmen kann und stets ein gutes Gefühl für den Grenzbereich vermittelt.

Auf Basis dieses Grundkonzepts wurde die Kalex über die Jahre kontinuierlich weiterentwickelt. So ließ sich Baumgärtel eine abschraubbare Querstrebe für den Hauptrahmen einfallen, mit der sich das Motorrad je nach Bedarf und Rennstrecke steifer machen lässt - eine Idee, die von der Konkurrenz sofort kopiert wurde.

Andere Fortschritte sind von außen nicht erkennbar: die Modifikationen an den Aluminium-Rahmenprofilen, an Steuerkopf, Schwingenaufnahme und Hinterradschwinge selbst. Sie existieren als Datensatz in Baumgärtels Computer. Am Bildschirm in seinem kleinen Bobinger Konstruktionsbüro kann er die Steifigkeiten nach Belieben verschieben, bevor die Teile im Großbetrieb der angrenzenden Holzer-Gruppe dem Datensatz entsprechend vollautomatisch gefräst werden und mit gleichem Look und gleichen Außendimensionen, aber je nach Bedarf völlig anderen Eigenschaften aus den CNC-gesteuerten Maschinen fallen. „Schon im ersten Jahr haben wir drei neue Schwingen und zweieinhalb neue Rahmen getestet“, erinnert sich Baumgärtel.

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Hier entsteht in einer mächtigen Schweißlehre eine kaum weniger mächtige und sehr steife Alu-Schwinge.
Hier entsteht in einer mächtigen Schweißlehre eine kaum weniger mächtige und sehr steife Alu-Schwinge.

In der Moto3 ist KTM Partner und Rivale zugleich

Weil sich die Rundenzeiten in der erbittert umkämpften Moto2-Klasse ständig verbessern, müssen auch die Rahmen immer stabiler werden. Darüber hinaus wurde die Aerodynamik optimiert, für noch mehr Topspeed ebenso wie für eine ideale Kühleranströmung, um die Motortemperatur zu drücken. Gering ist hingegen der technische Nutzen der plakativen Karbonhüllen an Corteses Rahmenprofilen: Sie sind nur dafür gedacht, den teuren Aluminium-Frästeilen bei Ausrutschern ins Kiesbett hässliche Schürfwunden zu ersparen.

Während Kalex in der Moto2-Klasse etliche Siegkandidaten und mit dem Spanier Pol Espargaró den klaren Titelfavoriten in den eigenen Reihen hat, ist der Weg in der Moto3-Klasse steiniger. Dort hat Kalex nicht andere Exoten wie Suter, Speed Up, Tech 3 oder Motobi, sondern das sieggewohnte KTM-Werk als härtesten Gegner. Partner und Rivale zugleich, liefert KTM die 250-cm³-Einzylindermotoren für Kalex, schickt aber gleichzeitig auch die eigenen Maschinen mit Stahlgitterrohrrahmen ins Gefecht.

KTM holte mit Cortese 2012 den Titel, doch das heißt nicht unbedingt, dass das Stahlrahmenkonzept besser wäre. „Meiner Meinung nach bietet Aluminium konstruktive Vorteile. Es ist kontrollierbarer, was Steifigkeiten angeht. Steifigkeiten zu steuern, ist unser Know-how, und unsere gesamte Erfahrung in drei Jahren Weltmeisterschaft mit Alu-Brückenrahmen fließt auch in die Moto3-Klasse ein“, sagt Baumgärtel.

So reagierte Kalex auf die Kritik von Luis Salom, dem bis dato besten Kalex-Piloten, und baute für den Barcelona-GP im Juni 2012 ein steiferes Chassis, das außerdem mehr Last aufs Vorderrad brachte - in zufälligem Gleichschritt mit dem KTM-Werk, das nahezu zeitgleich einen ebenfalls verstärkten Stahlrahmen mit Zusatzverstrebungen und Knotenblechen präsentierte. Ein technischer Wettlauf begann, bei dem Kalex zu Saisonende immerhin GP-Siege von Salom und Jonas Folger sowie ein Doppel-Podium der beiden vorweisen konnte.

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Sandro Corteses Moto2-Kalex mit Honda-Einheitsmotor: Die Karbonoptik täuscht, auch unter der schützenden Kohlefaserhülle verbergen sich gefräste Aluminiumteile.
Sandro Corteses Moto2-Kalex mit Honda-Einheitsmotor: Die Karbonoptik täuscht, auch unter der schützenden Kohlefaserhülle verbergen sich gefräste Aluminiumteile.

An straßentaugliche Replikas verschwendet Kalex keine Gedanken

„Wir sind auf Augenhöhe“, sagen die Kalex-Jungs deshalb auch selbstbewusst - und streben an, auch in der kleinen Klasse zur Referenz zu werden. „Es wäre schön, wenn unser Moto3-Motorrad ein gefragtes Produkt wäre, auf dem alle schnellen Piloten fahren wollen“, träumt Klaus Hirsekorn, der sich bis letztes Jahr auf die Logistik konzentrierte, nun aber wegen des gestiegenen Aufwands im Fahrerlager gemeinsam mit Partner Baumgärtel und mit dem dritten Mann in der Firma, Techniker Michael Thier, zu den Rennen reist.

Noch ehrgeizigere Träume hat die Kalex-Truppe derzeit nicht. Natürlich würde man eine MotoGP-Maschine bauen, wenn sich ein überzeugendes Projekt mit der entsprechenden Finanzierung aufdrängen würde. Doch noch hat sich kein Interessent gemeldet.

Auch an straßentaugliche Replikas ihrer Siegermaschinen verschwendet Kalex keine Gedanken. „Der Markt ist zu klein, der Aufwand zu hoch. Und was willst du letztlich verkaufen? Die Serienmotorräder sind heute so gut und es gibt einen so lebendigen Nachrüstmarkt, dass sich jeder sein individuelles Ding zusammenstellen kann.“ Man sieht, Klaus Hirsekorn bleibt Realist.

Statt von großen Visionen für die nächsten Jahre redet man eher von Konsolidierung auf dem bisherigen Niveau, mit dem fairen Prinzip, dass es keine Discounts gibt und die Preise für alle gleich sind. „Wenn ich ein, zwei Fahrer kostenlos bediene, muss ich das anderswo einrechnen“, so Hirsekorn. Gleichbehandlung gilt auch für Evolutionsteile. Falls Kalex zum Beispiel eine neue Hinterradschwinge auf Lager hat, werden die zwei im jeweiligen Moment erfolgreichsten Teams jeder Klasse zunächst mit je einem Neuteil bedient. So kann ein Teamchef wie Sito Pons selbst entscheiden, ob er das Neuteil lieber mit der zweiten Fahrergarnitur ausprobieren oder gleich bei seinem Star Espargaró einbauen will.

Solch schwäbische Geradlinigkeit sorgt für Kundentreue - und dafür, dass Kalex mittlerweile auch die Rennteams aus dem eigenen Land die Tür einrennen. „Eigentlich wollen wir gar nicht die deutsche Nationalmannschaft bilden, sondern einfach nur erfolgreich unser Produkt einsetzen, mit Menschen, die unser System mögen und akzeptieren“, erklärt Alex Baumgärtel. Trotzdem findet er es „cool, dass wir bis auf MotoGP-Pilot Stefan Bradl alle deutschen Grand Prix-Fahrer auf Kalex haben“.

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Kalex-Honda Moto2.
Kalex-Honda Moto2.

Daten: Kalex-KTM Moto3 & Kalex-Honda Moto2

DatenKalex-KTM Moto3Kalex-Honda Moto2
Motor
BauartFlüssigkeitsgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile, Ventiltrieb über Steuerkette und Zwischentrieb, radial angeordnete Titanventile, eine AusgleichswelleFlüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Brennraum, Ventiltrieb über Steuerkette, parallel angeordnete Stahlventile
KupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)Suter-Moto2-Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
GetriebeSechsgang-Kassettengetriebe mit wählbaren ÜbersetzungenSechsganggetriebe
Bohrung x Hub81 × 48,5 mm67,0 × 42,5 mm
Hubraum249,5 cm³599 cm³
Leistungca. 55 PS bei 13 900/minca. 140 PS bei 14 000/min
EinlasssystemOvaler Doppel-Einspritzdüsen-DrosselklappenkörperDual-sequenzielle Einspritzung Ø 40 mm
MotorsteuerungDell’Orto-EinheitselektronikHonda-Einheitselektronik
Fahrwerk
RahmenAluminium-Brückenrahmen aus gefrästen Einzelteilen, einstellbarer Lenkkopfwinkel +/- 2 Grad, höhenverstellbarer Schwingendrehpunkt +/- 4 mmAluminium-Brückenrahmen aus gefrästen Einzelteilen, einstellbarer Lenkkopfwinkel +/- 2 Grad, höhenverstellbarer Schwingendrehpunkt +/- 4 mm
GabelÖhlins FG 385Öhlins FG 366 oder FGR 900
LenkungsdämpferÖhlinsÖhlins
SchwingeAluminium-Kastenschwinge mit Öhlins TTX36 DämpferAluminium-Kastenschwinge mit Öhlins TTX36 Dämpfer
Bremsen vorn/hintenBraking-Bremsscheibe Ø 218 mm mit Brembo CNC P2.34 Monoblocksattel vorn; Braking-Bremsscheibe Ø 190 mm mit Brembo CNC P2.24 Sattel hinten2 Braking-Bremsscheiben Ø 290 mm mit Brembo CNC P4.32/36 Monoblocksätteln vorn; Braking-Bremsscheibe Ø 200 mm mit Brembo CNC P2.30 Sattel hinten
RäderMFR 2,5 × 17 Magnesium vorn, MFR 3,5 × 17 Magnesium hintenMFR 3,74 × 17 Magnesium vorn, MFR 6,00 × 17 Magnesium hinten
ReifenDunlop 95/70-R17 vorn, 115/70-R17 hintenDunlop 125/75-R17 vorn, 195/75-R17 hinten
Maße und Gewichte
Länge1400 mm2020 mm
Breite600 mm670 mm
Höhe1150 mm1160 mm
Radstand1220 mm1388 mm
Lenkkopfwinkel24° einstellbar24 ° einstellbar
NachlaufEinstellbarEinstellbar
Gewicht81 kg138 kg
Kosten99 800 Euro zzgl. MwSt.1)106 700 Euro zzgl. MwSt.2)

1)inklusive KTM Moto3-250 cm³-Motor; 2)inklusive Honda CBR 600-Standardmotor mit FCC-Slipper-Kupplung.
Reglementskonformer Honda-Einheitsrennmotor wird von der IRTA gestellt

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