Langbahn-Rennen (Archivversion) Linksradikal

Mit 170 km/h auf der Geraden, mit 100 Sachen durch die Linkskurven – das Ganze auf Sand und ohne Bremsen. Langbahn-Rennen – die radikale Art, Motorradrennen zu fahren.

Der Einzylindermotor dreht auf Vollgas. Die Lenkerenden vibrieren wie die Griffe eines Presslufthammers. So, als wollten sie die Hände von Sirg Schützbach abschütteln, um für diesen fragilen Single Gnade zu erzwingen. Doch der Schwabe registriert das mechanische Klagelied nicht. Wie hypnotisiert starrt er auf das Gummiband der Startanlage vor seinem Vorderrad. Er weiß, der Grat ist schmal. Eine Zehntelsekunde zu früh die Kupplung eingerückt, das Gummiseil nur leicht mit
dem Vorderrad touchiert, und der Schiedsrichter schickt ihn zurück ins Fahrerlager. Ein Zehntel zu spät, und er kann den Lauf abhaken. Denn wer den Start gewinnt, gewinnt auch das Rennen. Fast immer. Das Gesetz der Langbahn ist eindeutig und unbarmherzig.
Da, das Gummiband schnellt nach oben. Das Hinterrad reißt an und fräst sich einer Kreissäge gleich in den harten Sand, zieht seine Spur auf die erste Kurve zu. Noch immer hält Sirg den Gasgriff am Anschlag. Gezuckt wird nicht auf der Langbahn. Jetzt nicht und auch nicht auf dem nächsten Kilometer. 1000 Meter können lang sein, sofern sie sich auf zwei Geraden und zwei Kurven beschränken. Zwei Minuten später ist alles vorbei. Nach vier
Runden wird jeder Heat abgewunken. Es ist nicht Sirgs Tag, hier auf der Bahn in Herxheim nahe Karlsruhe. Für das Siegerpodest wird’s nicht reichen. Die immerhin 16000 Fans applaudieren heute anderen.
Sie jubeln gern und oft. Weil sie Grund dazu haben. Nirgends auf der Welt gibt es so viele dieser riesigen Ovale wie hier zu Lande. Ein gutes Dutzend verteilt sich zwischen dem mecklenburgischen Parchim und Mühldorf in Bayern. Und diese Fans haben ihre Helden. Die Rossis und Biaggis im Linksverkehr heißen Robert Barth und Gerd Riss. Als Sete Gibernau könnte der Engländer Kelvin Tatum gelten. Acht der letzten zehn WM-Titel gehen auf eines
dieser drei Erfolgskonten.
Natürlich, die wahren Stars der bahnsportelnden Welt mögen’s kompakter. In-
ternational spielt die Musik auf den 400-Meter-Bahnen. Speedway nennt sich der Sport dann, und damit lassen sich in der WM sowie in den Profi-Ligen in England, Polen oder Schweden Millionen verdienen.
Sei’s drum, Sport ist nicht wirtschaft-
liches Kalkül, Sport ist Enthusiasmus. Und diese Hatz über die 1000-Meter-Runde besitzt wahrlich etwas Begeisterndes, etwas Extremes. Vollgas. Nichts anderes zählt. Vom Startband bis in Ziel. 170 km/h auf den Geraden, 100 Sachen in den Kurven – ohne Bremsen. Jawohl, ohne Bremse. Der Sicherheit wegen. Klingt unlogisch, hat aber seinen Grund. Übermotivierte Talente auf Kampflinie entsorgt die Fliehkraft eben ungebremst auf die chancenlose Außenspur. Gebremst wird nämlich einzig und
allein über den Driftwinkel. Riss und Co. verrechnen sich selten, inszenieren auf
der hart gefahrenen Innenlinie den perfekt kalkulierten Drift. Sie wissen ganz genau: Ein einziger Fehler, ein unkontrollierter Schlenker, ja selbst der die Balance korrigierende Stahlschuh auf dem Boden raubt den Schwung. Bedeutet, die Kollegen auf der nächsten Geraden ohnmächtig an sich vorbeiziehen lassen zu müssen.
Fahrerische Perfektion ist unabdingbar. Denn technisch herrscht im Linksverkehr Monokultur. Mit Methanol als Sprit, 500 Kubikzentimeter Hubraum, einem Zylin-
der und 34 Millimeter Vergaserdurchlass setzen die Regeln simple, aber enge
Grenzen – um die sich letztlich gerade
mal zwei Hersteller kümmern müssen. Nur
das tschechische Jawa-Triebwerk und das nach den Initialen seines Konstrukteurs, dem Italiener Giuseppe Marzotto, benannte GM-Aggregat teilen sich das Häuflein Aktiver auf. Viel dran ist nicht an den
Motoren, für die immerhin 4000 Euro über
den Tisch wandern. Kurbelgehäuse, Zylinder, fertig. Viel mehr gibt’s nicht fürs
Bahnsportglück. Getriebe? Angeflanscht, wie vor siebzig Jahren. 900 Euro und zwei Gänge reichen. Der erste für den Start, der zweite für den Rest. Geschaltet wird per Handhebel und ohne viel Federlesens – bei Vollgas und ohne zu kuppeln.
Und man bleibt als Bahnsportler auch in Sachen Fahrwerk Individualist – wenn schon, denn schon. Nur Jawa und die
englischen Kleinstproduzenten Antig oder Nu-Trak bieten für um die 3000 Euro
taugliche Rohrgestelle an. Ein dickes Rahmenrückgrat trägt den Motor, eine gewöhnliche Schwinge aus Chrommolybdän-Stahlrohren führt das Heck. Zwei Federbeine sorgen für kümmerliche fünf Zentimeter Federweg am Hinterrad. Vorne federt’s noch archaischer. Die Aufgabe der Federn an der geschobenen Vorderrad-Schwinge übernimmt ein Satz Gummiringe, kaum dicker als Einweckgummis. Drei Zentimeter müssen reichen, doch das Konzept ist bewährt. Bahnsportler sind schließlich Fleißarbeiter. Mindestens 35 Veranstaltungen spulen Männer wie Sirg Schützbach oder seine drei weltmeisterlichen Kollegen pro Saison ab. Oft zwei an einem Wochenende.
Was ordentlich aufs Material geht. Denn im Bahnoval ticken die Uhren anders. Knapp 1,5 Liter Methanol saugt
der durstige Single pro Lauf ein. Macht hochgerechnet etwa 40 Liter auf 100 Kilo-
meter. Ein Hinterradreifen wird ganze zwei
Rennen eingesetzt, wandert dann auf den Müll. Gesamtlebensdauer: acht Kilometer. Eine Motorrevision ist nach vier Veranstaltungen, also lediglich 100 Kilometern fällig. Aufwendig, aber unerlässlich. Und – wie erwähnt – wer zuckt, verliert. Muss sich schon in der ersten Kurve sandstrahlen lassen, hat Mühe, in der Sandfontäne der Vorderleute seine eigene Linie zu halten.
Auch wenn’s ein Teil der Fans auf den Rängen kaum wahrnehmen wird. Weil Bahnsport volksnah ist. Weshalb beim Nachschubholen aus dem angrenzenden Biergarten so manch kurzer Heat oder strammes Wheelie ungesehen bleibt. Stört niemand. Gerd, Robert oder Kelvin sind längst daran gewöhnt, dass die Gesetze der Langbahn unbarmherzig sind.

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