Moto GP Grand Prix in Mugello/I (Archivversion) Das zweite Gesicht

Valentino Rossi zeigte seinen Gegnern beim Italien-Grand-Prix ein zweites Gesicht, in dem sich entsetzliche Furcht widerspiegelte, das aber auch Angst und Schrecken verbreitete.

Was hatte sich Valentino Rossi für sein Heimspiel in Mugello nicht schon an Gags einfallen lassen. Mal war er in Badekleidung auf die Ehrenrunde geknattert, um seine Begeisterung für Sonne, Meer und die italienische Leichtigkeit des Seins ganz im Allgemeinen auszudrücken, mal hatte er eine aufblasbare Gummipuppe auf dem Heckbürzel durch die toskanische Hügellandschaft chauffiert, ein andermal ließ er Pop-Blumen auf seinem Motorrad sprießen. Vor allem aber heckten er und Kult-Künstler Aldo Drudi immer wieder die fantastischsten Sondermotive für seinen Kopfschutz aus.

Nichts in Rossis ruhmreicher Vergangenheit kam freilich jenem Helmdesign gleich, das sich der Superstar für den diesjährigen Italien-Grand-Prix hatte einfallen lassen. Es war noch witziger, noch radikaler als alles andere, was er je hergezeigt hatte. Einfach unübertrefflich.

Diesmal trug der Helm keine Comic-Figuren, kein Retro-Design, keine O-Sole-Mio-Verse, auch kein dickes, knallrotes Herz wie im Vorjahr zur Schau, sondern – Rossis Gesicht. Immer wenn sich der Yamaha-Star tief in die Verkleidung duckte, starrte es mit weit aufgerissenen Augen nach vorn, eine angstvoll verzerrte Fratze, in der sich die ganze ungläubige Furcht zeigte, die ein Mensch bei Tempo 320 angesichts der im Zeitraffertempo auf ihn zufliegenden nächsten Kurve nur erleben kann. „Das ist genau der Gesichtsausdruck, den ich habe, wenn ich am Ende der Zielgeraden von Mugello auf die Spitzkehre zubremse“, beteuerte Rossi.

Angst und Schrecken stiegen freilich nicht nur bei Rossi auf, sondern breiteten sich auch bei seinen Gegnern aus. Es ist anzunehmen, dass es nur wenige MotoGP-Piloten gibt, die abgebrüht auf der Ideallinie bleiben, wenn plötzlich ein solches Gesicht mit weit aufgerissenen Kulleraugen neben ihnen auftaucht. So dauerte es auch nur dreieinhalb Runden, bis sich der Superstar, aus der Pole Position gestartet und als Dritter in die erste Kurve eingebogen, freie Fahrt nach vorn verschafft hatte. Für die restlichen 19 der insgesamt 23 Runden war Rossis zweites Gesicht nur noch für die Fans an den Fernsehschirmen und die 96000 Zuschauer an der Strecke sichtbar. Unaufhaltsam und unangreifbar strebte Rossi dem dritten Sieg der diesjährigen Weltmeisterschaft in Folge, dem siebten MotoGP-Sieg hintereinander in Mugello und dem insgesamt neunten Erfolg auf seiner Lieblingsstrecke entgegen.

Panik und Entsetzen trieb nun auch Rossis früheren Reifenlieferanten um. Schon die Niederlage zwei Wochen zuvor in Le Mans, auf französischer Heimaterde, hatte Michelin tief getroffen. Rossis Triumph in Mugello war der nächste Stich ins Herz und beendete eine Vorherrschaft, die Michelin auf der toskanischen Traditionsstrecke 17 Jahre lang hatte verteidigen können.

Falls es im Umgang mit Gegnern, die bei Rossi in Ungnade gefallen sind, ein Gesetz der Serie gibt, müssen sich die Franzosen aufs Schlimmste gefasst machen. Als Rossi Ende 2002 im Streit von Honda wegging, bekam der an Seriensiege gewöhnte weltgrößte Motorradhersteller in der MotoGP-Klasse jahrelang kein Bein mehr auf den Boden. Rossis böser Blick traf auch ungeliebte Rivalen wie Max Biaggi und Sete Gibernau, die er so lange zermürbte, bis nichts mehr von ihnen übrig war. Jetzt wird Reifenhersteller Michelin abgestraft, dem Rossi vorwarf, nicht genügend auf seine Bedürfnisse eingegangen zu sein.

Fast schon unheimlich war es, mit welch gewaltigen Entwicklungssprüngen sich Bridgestone auf bislang für die Japaner eher ungünstigen Strecken nach vorne katapultierte. 2004 war auf der Zielgeraden von Mugello noch Shinya Nakanos Bridgestone-Hinterreifen explodiert und hatte einen spektakulären 300-km/h-Sturz ausgelöst. Mittlerweile sind Grip, Traktion und Haltbarkeit der Bridgestone-Reifen freilich auch auf dieser Strecke so überlegen, dass sich Alex de Angelis, Außenseiter auf der Honda des Gresini-Satellitenteams, mit traumwandlerischer Sicherheit auf seiner unterlegenen Maschine nach vorn robben konnte und nur anderthalb Sekunden hinter Michelin-Pilot Dani Pedrosa als Vierter ins Ziel kam.

Eine Bestätigung für Bridgestone war auch der zweite Platz von Casey Stoner, und gleichzeitig bedeutete er eine willkommene Atempause für das Ducati-Werk, das sich in den Trainingstagen einem Trommelfeuer der Negativschlagzeilen ausgesetzt sah. Thema war nicht Stoner selbst, sondern sein Teamkollege Marco Melandri, der dem Feld als Vorletzter des Abschlusstrainings aussichtslos hinterherkurvte, bevor er im Rennen dann von Randy de Puniet ins Kiesbett geschubst wurde.

Trauriger Höhepunkt war das nasse Freitagstraining gewesen, in dem Melandri über 12,6 Sekunden auf Regenkünstler Chris Vermeulen an der Spitze verloren hatte. „Ich habe mich nicht einmal dann wohl auf dem Motorrad gefühlt, wenn ich 80 Meter früher als normal gebremst habe“, seufzte Melandri, der schon vor Trainingsbeginn düster angemerkt hatte, man könne an der Ducati Desmosedici GP8 alles mögliche verstellen, ein halbwegs angenehmes Fahrgefühl wolle sich einfach nicht einstellen. „Jetzt sind wir an einem Punkt angelangt, wo wir radikale Veränderungen brauchen. Nicht nur ich stecke in Schwierigkeiten: Elias und Guintoli haben ebenfalls ihre liebe Not. Ich weiß, dass Ducati daran arbeitet, ein Motorrad zu entwickeln, das von mehreren Fahrern am Limit bewegt werden kann, doch ich will nicht so weit voraus an die Zukunft denken. Eine Lösung in sechs Monaten hilft mir nichts“, sprach Melandri Klartext.

Casey Stoner freilich war es satt, ständig lesen und hören zu müssen, die Ducati sei nur ihm auf den Leib geschneidert. „Als ich bei Ducati anheuerte, fuhr ich die GP7, die bis dato von Loris Capirossi bewegt wurde. Loris hat mit diesem Motorrad und mit den Vorgängermodellen GP6 und GP5 Rennen gewonnen und Podestplätze erkämpft, ebenso wie Bayliss und Barros“, wurde er ungemütlich – und schoss dann direkt gegen Melandri. „Bevor ein Fahrer sagt, das Motorrad funktioniere nicht, sollte er die Maschine erst einmal ans Limit treiben.“

Ducati-Teammanager Livio Suppo, der sich das Problem mit dem schon vorher als äußerst sensibel und unkonstant bekannten Melandri selbst eingebrockt hatte, versuchte, die Wogen zu glätten. „Marco steckt in einer schwierigen Phase“, beschwichtigte er. „Der Fahrer braucht Hilfe, keine Strafe“, wies er eine vorzeitige Trennung von dem 25-jährigen Großverdiener, wie sie in Formel 1- oder Fußballkreisen wohl schon längst erfolgt wäre, außerdem weit von sich.

Doch genau zu der wird es wohl kommen. Hinter den Kulissen wird über eine Vertragsauflösung Ende 2008 diskutiert, und Fausto Gresini, Manager des San Carlo-Honda-Teams mit dem in Mugello so ruhmreichen Alex de Angelis, würde Melandri lieber heute als morgen zurückholen.

Dass Melandri bleibt und am Ende doch noch mit der Ducati Freundschaft schließt, ist kaum zu erwarten. Denn die nächste Version der Desmosedici soll eher noch wilder, noch radikaler werden: Entwicklungschef Filippo Preziosi konstruiert derzeit ein Nachfolgemodell, das wie ein Formel-1-Monoposto ein Chassis aus Kohlefaser erhalten wird. Schon am Ende der Sommerpause, nach dem Rennen in Brünn, soll Casey Stoner das neue Motorrad erstmals testen können.

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