MotoGP Grand-Prix-Auftakt in Losail/Q (Archivversion) Licht und Schatten

Um mit dem ersten Nachtrennen in die Geschichte des Grand-Prix-Sports einzugehen, leisteten sich die Ölmillionäre aus Qatar eine monströse Lightshow. Der fragwürdige Gigantismus hätte beinahe die sportliche Leistung von Casey Stoner und seinen jugendlichen Herausforderern in den Schatten gestellt.

Carmelo Ezpeleta, Chef ­der GP-Vermarktungs­agentur Dorna, stand schwitzend in der Sonne. »Wollen wir hier wirklich tagsüber fahren?« wandte er sich an die Scheichs ­des Kleinstaats Qatar, die ihm gerade die für 200 Millionen Euro ins Nirgendwo der topfebenen Sand- und Geröllwüste gebaute Losail-Rennstrecke präsentierten. Es war im August 2003, das Thermometer zeigte über 40 Grad, die Sonne stach nahezu senkrecht vom Firmament, die Boxen­anlagen und der imposante Kontrollturm wuchsen wie eine Fata Morgana aus dem vor Hitze flimmernden Asphalt. Die Frage war nicht mehr als ein Scherz, ein kleiner Gag zur Auflockerung der Vertragsverhandlungen für den Qatar-Grand-Prix.

Doch die Idee setzte sich in den Köpfen fest. Fünf Jahre später bewiesen die Machthaber, dass in einem Land, in dem die Petrodollars so unerschöpflich sprudeln wie die Öl- und Gasquellen, nichts unmöglich ist. Auch nicht, eine künstliche Sonne in den Himmel zu hängen.

So fand der Qatar-GP 2008 als erster der Motorsportgeschichte nachts unter Flutlicht statt. Die Scheichs und Ezpeleta feier­ten ihre Premiere und die Tatsache, dass sie ein halbes Jahr früher dran waren als die Formel 1, die ein ähnliches Spektakel im September in Singapur plant. Und die Firma Musco Lighting aus Iowa, USA, sonnte sich in einem technischen Erfolg, für den ein gigantischer Aufwand getrieben wurde.

Nachdem die ersten Scheinwerferanlagen vor einem Jahr von den Fahrern einhellig als unzureichend abgelehnt worden waren, hatte das auf die Beleuchtung von Speedway-Ovalen, Golf- und Cricketplätzen, Eis- und Fußballstadien spezialisierte Unternehmen kräftig nachgerüstet. 5,389 Kilometer Rennstrecke können ganz schön lang sein: Um eine gleichmäßige Ausleuchtung ohne lästige Schatten zu ermöglichen, wuchs ein Wald von 1000 bis zu 36 Meter hohen Masten für insgesamt 3600 Scheinwerfer in den Himmel. 500 Kilometer Kabel wurden verlegt, 2600 Meter Gestein durchbohrt und 3000 Tonnen Beton in die Fundamente versenkt. 113 Container Material wurden per Frachtschiff, weitere 44 per Luftfracht nach Qatar geliefert. 44 Großgeneratoren verteilten sich rund um die Strecke, um die nötigen 5,4 Millionen Watt Strom zu erzeugen. Alles ist relativ: Die hochmodernen Haloid-Scheinwerfer gelten bei Musco als Energiesparlampen, die mit der Hälfte des Stroms herkömmlicher Scheinwerferanlagen auskommen.

Dann endlich konnte der Schalter umgelegt werden, und eine halbe Million Quadratmeter Fläche entlang und neben der Strecke, so viel wie 70 Fußballfelder, erstrahlten in gleißendem Licht. Jetzt, 175 Tage nach Vertragsabschluss, durfte Musco Lighting auch eine Rechnung schicken: ­25 Millionen Euro kostete die Aktion. Bei eingeschaltetem Licht saugen die Generatoren außerdem jeden Tag 18000 Liter Dieselöl aus den Tanks. Für fünf Test- und drei Veranstaltungstage summierte sich der Kraftstoffverbrauch auf rund 144000 Liter.

Nasser bin Khalifa Al-Attiyah, Präsident des Motorsportverbands von Qatar, hat wegen solcher Kleinigkeiten keine schlaflosen Nächte. Ein Liter Dieselöl kostet in Qatar acht Eurocent, und die Tagesgewinne aus dem Öl- und Gasgeschäft dürften selbst die Gesamtinvestition ums Vielfache übersteigen. »Ich bin der glücklichste Mensch auf Erden«, schwärmte er denn auch nach dem ersten Training. »Wir haben gezeigt, dass wir als kleines Land ungewöhnliche Dinge schaffen, dass wir in die Geschichte eingreifen können.«

Eine monströse Lichtanlage als kulturelle Errungenschaft zu apostrophieren passt zu einem Land, in dem es vor einem halben Jahrhundert nichts gab als ein paar Perlentaucher, Fischer und Beduinenstämme und in dem die Wolkenkratzer, Einkaufszentren und Sportstätten jetzt wie Pilze aus dem Boden schießen. Für eine neue, künstliche Lagunenstadt werden derzeit wahre Berge an Beton ins seichte Meer gekippt. Wachstum um jeden Preis heißt die Devise. Solaranlagen oder Kleinwagen sucht man in Qatar vergeblich, jedes zweite Auto ist vom Format eines Porsche Cayenne oder GMC Suburban. Warum auch sparen, wenn eine Tankfüllung Benzin zehn Euro kostet und man draußen in den Dünen nur den Zeigefinger in den Sand zu stecken braucht, um noch mehr zu zapfen.

Dass man 25 Millionen Euro auch anders anlegen könnte, dass dieser Betrag ausreichen würde, um überall dort, wo der Grand-Prix-Zirkus Station macht, Tausende von Bäumen zu pflanzen und so die Karbon-Emissionen dieses Sports umweltneutral zu machen, ist ein Gedanke aus einer anderen, einer komplizierteren Welt. Ein Gedanke, den in Qatar niemand versteht.

Was der eigentliche Sinn der Übung war, den Grand Prix in die Nacht zu ver­legen – nämlich den Fahrern einen Start in der glühenden Mittagshitze zu ersparen –, hatte wohl ebenfalls niemand richtig verstanden. Der Schuss ging nach hinten los, weil mit der Zeitplanänderung auch der Termin des GP von August auf März verschoben wurde. Anfang März herrschen tags selbst in Qatar Frühlingstemperaturen, und nachts ist es nicht lau wie an einem Sommerabend, sondern bitterkalt. So kalt, dass sich die Streckenposten Rollkragenpullis überstreiften und die Reißverschlüsse ihrer Windjacken hochzogen.

So kalt auch, dass die Teams mit der Abstimmung ihrer Motorräder durcheinander kamen. Während die Techniker der Zweitaktklassen im Lauf des Abends immer größere Hauptdüsen in die Vergaser schraubten, sorgten sich die MotoGP-Teams um den Spritverbrauch in der sauerstoff­reichen Abendluft – wie knapp es zuging, zeigte das Beispiel von Dani Pedrosa, der nach einem fulminanten Rennen auf der Werks-Honda als Dritter ins Ziel schoss und dann mit leerem Tank liegen blieb.

Noch kritischer war die Reifenwahl. Weil kein Mensch wusste, wie kühl es werden würde, hatten sowohl Bridgestone als auch Michelin die falschen Mischungen dabei – und ließen in den wenigen Tagen nach den Tests hastig weichere Mischungen einfliegen, um ihren Stars bei dem nachts um elf Uhr gestarteten Rennen doch noch den gewünschten Grip bieten zu können.

Im Abschlusstraining hatte Michelin dank überlegener Qualifier die Nase vorn und besetzte mit den drei Yamaha-Stars Jorge Lorenzo, James Toseland und Colin Edwards sensationell die erste Startreihe. Im Rennen schlug Bridgestone zurück – Weltmeister Casey Stoner fuhr die Konkurrenz förmlich in Grund und Boden, wobei der sensationelle zweite Platz von MotoGP-Rookie Jorge Lorenzo trotzdem die Haupt-Schlagzeilen lieferte.

Ausgerechnet Lorenzos weltberühmter Teamkollege saß an beiden Tagen zwischen den Stühlen: Valentino Rossi, einziger Yamaha-Pilot auf Bridgestone-Reifen, qualifizierte sich nur als Siebter und kam auch im Rennen nicht über den fünften Platz hinaus. »Der seitliche Grip in den Kurven ließ stark nach. Wir hatten hier von Anfang an Probleme und fanden keinen Ausweg«, meinte er diskret.

Man kann es auch so ausdrücken wie KTM-Konstrukteur Harald Bartol: »Der hat den Wechsel zu Bridgestone erzwungen – und beißt sich jetzt in den Hintern.“

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