MotoGP-Technik (Archivversion) Zeig's mir

Ohne Bordcomputer geht nichts mehr im MotoGP-Sport. Ein Nebeneffekt: Das Zentralinstrument im Cockpit zeigt die Befindlichkeiten des Renngeräts und die Leistung des Piloten bis ins Detail.

Keine Frage: Das Jahr 2002 brachte mit der Einführung der 990-cm3-Viertakter die bislang tiefstgreifende Veränderung in der Geschichte der Königsklasse des Motorrad-Straßensports. Die Fans an der Rennstrecke konnten diese Neuorientierung selbst auf dem entferntesten Tribünenplatz noch fast körperlich miterleben – das Kreissägenkonzert der Halbliter-Zweitakter war dem hysterischen Kreischen
der Screamer-Motoren und dem dumpfen Grollen der Big-Bang-Triebwerke gewichen. Statt 113 dB (A) in der Zweitakt-Ära durften die Viertakter nun 130 dB (A) laut sein – in der Einheit dB (A) wird der nach der Empfindlichkeit des menschlichen
Ohrs gewichtete Schalldruck gemessen. Subjektiv sind 130 dB (A) sechsmal so
laut wie 113 dB (A), noch in zehn Meter Entfernung von der Schallquelle wird die Schmerzschwelle überschritten.
Doch neben dieser recht offensichtlichen Neuheit gab es etliche weitere, die sich, vom Publikum meist unbemerkt, hinter den Verkleidungen der MotoGP-Renner abspielten und immer noch abspielen.
Motormanagement heißt das Stichwort. Komplizierte Steuerungscomputer machten sich in den Motorrädern breit, ohne
die die 250-PS-Geschosse sogar von den besten Piloten kaum zu bändigen wären – demnächst hat es beispielsweise die Traktionskontrolle, die durchdrehende Hinterräder im Zaum hält, von der Rennstrecke bis in die Großserienfertigung geschafft.
So viel Elektronik ist natürlich auch
in der Lage, auf einem rund zehn Zenti-
meter breiten LCD-Display im Cockpit jede
Menge Informationen über den aktuellen Zustand des Fahrzeugs mitzuteilen – von
banalen Dingen wie der Kühlwassertemperatur bis hin zum Umgebungsluftdruck. Fragt sich nur, was beispielsweise Kawasaki-Werksfahrer Shinya Nakano mit all den Infos anfangen soll, während er im Qualifying auf der Jagd nach der optimalen Rundenzeit ist oder sich im Rennen einen Gegner zum Ausbremsen zurechtlegt. Weil der 28-jährige Japaner bei seiner Arbeit im Sattel tatsächlich nur wenig Input benö-tigt, lässt sich das Kombiinstrument seiner
Kawasaki ZX-RR vom Mechaniker-Modus, der den Technikern während der Aufwärmphase an der Box fast das komplette Innenleben des Motorrads offen legt (siehe Kasten), in eine Renn-Betriebsart mit abgespeckter Anzeige umschalten.
»Das Wichtigste ist für mich die aktuelle Rundenzeit und meine Bestzeit in der laufenden Trainingssitzung«, sagt Nakano, »da schaue ich jede Runde drauf.« Derselbe Transponder, der dem elektronischen Zeitnahmesystem der Rennleitung die Zieldurchfahrt des Motorrads signa-
lisiert, empfängt im Prinzip eine Bestätigung, die er an die Bordelektronik weiterleitet – Nakano sieht im Cockpit exakt die Rundenzeit, die gleichzeitig auf den Kontrollmonitoren an den Boxen angezeigt wird. Was Nakano nicht sieht, sind seine Position in der Zwischenwertung und die aktuelle Bestzeit. Die werden ihm nach
alter Väter Sitte per Anzeigetafel vom Team an der Boxenmauer mitgeteilt.
Die Ganganzeige behält Nakano ebenfalls stets im Auge. »Speziell bei den Viertaktern ist das wichtig, denn wenn du im falschen Gang aus einer Kurve herausbeschleunigst, provozierst du schnell mal
einen Abflug per Highsider«, erklärt er. Die aktuelle Motordrehzahl wird grafisch und als numerischer Wert angezeigt, wobei
die Skala zunächst von null bis 6000/min reicht und erst beim Überschreiten dieser Marke den Bereich von sechs bis 16000/
min darstellt. »Darauf schaue ich auch, obwohl mir die aufblitzende LED-Kette über dem Instrument deutlich anzeigt, wann es Zeit zum Hochschalten ist«, sagt Nakano. Diese LED-Kette erfüllt noch einen zweiten Zweck. Sinkt der Benzinstand im Tank unter drei Liter, beginnt sie zu blinken – das soll im Training verhindern, dass der Fahrer mit leerem Tank auf der Strecke liegen bleibt und wertvolle Zeit verliert.
»Die analogen Uhren mit ihren Zeigern waren mir lieber«, erinnert sich Shinya Nakano an die Zeit, als er in der 250er-Klasse mit dem jetzigen Kawasaki-Testfahrer Olivier Jacque um den Titel kämpfte. Das war im Jahr 2000. »Andererseits sind wir auf dem Motorrad so viel in Bewegung, dass wir uns nur selten auf die Cockpitanzeige konzentrieren können. Das ist eben anders als im Auto.“

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