MotoGP-Testfahrten in Sepang/Malaysia (Archivversion) Rotzeit

Mit einer fabelhaften Bestzeit schockte Marlboro-Ducati-Star Loris Capirossi bei den ersten offiziellen Testfahrten der Saison 2005 in der Hochsommerhitze von Sepang die MotoGP-Werksteams aus Japan. Kommt dieses Jahr die Zeit der roten Renner aus Bologna?

Dienstag, 25. Januar, Sepang: Zum
Abschluss der ersten, dreitägigen MotoGP-Tests des neuen Jahres lässt Ducati-Werksfahrer Loris Capirossi in Malaysia weiche Reifen aufziehen und brennt eine Fabelzeit von 2.00,54 Minuten in den Asphalt, mit der er Vizeweltmeister Sete Gibernau (2.01,32) und Champion Valentino Rossi (2.01,36) klar in den Schatten stellt. »Ich bin zufrieden. Wir haben einen gewaltigen Schritt nach vorne gemacht und liegen wieder auf dem richtigen Kurs«, strahlte der kleine Italiener. »Die Bestzeit hier ist zu einem Teil den jüngsten technischen Modifikationen, zum anderen aber auch dem Wechsel zu Bridgestone zu verdanken. Die Reifen haften wirklich unglaublich.«
Die Philosophie von Ducati-Präsident Federico Minoli, im Kampf gegen die japanischen Giganten konsequent den eigenen Weg zu gehen, scheint sich erneut auszuzahlen. So wie mit dem desmodromisch gesteuerten V4-Motor, der dem Ducati-Marlboro-Team schon im Debüt-jahr 2003 spektakuläre Achtungserfolge einbrachte, dürfte Capirossi 2005 ebenfalls wieder Glanzlichter setzen – vor allem im Training. »Die Bridgestone-Qualifikationsreifen kleben magisch, das ist uns schon im letzten Jahr aufgefallen«, kommentierte Rossi. »Eigentlich wollte ich für meine Mama Stefania dieses Jahr den BMW für die besten Trainingsleistungen gewinnen, werde aber wohl leer ausgehen – Loris wird uns sicher das Leben schwer machen.« Rossi fand mit der neuesten Version seiner Yamaha YZR-M1 mehr Stabilität beim Bremsen und bessere Beschleunigung, büßte dafür jedoch etwas von der berühmten Handlichkeit in Kurven ein.
Der Wechsel der Reifenfirma war bei Ducati allerdings lediglich ein Teil der Neuorientierung. Wurde im Vorjahr noch nach Leistung und Topspeed um jeden Preis gesucht, so heißt das Zauberwort
nun Balance. »2004 hat uns gezeigt, dass
die Balance eines MotoGP-Motorrads schnell verloren, aber schwer wieder zu finden ist«, bekennt Ducati Corse-Chef Claudio Domenicali. Die wichtigste Änderung, die Hinterradschwinge nicht mehr am Motorblock, sondern am Rahmen aufzuhängen, brachte die Desmosedici bereits bei den letzten Rennen der Saison 2004 wieder auf Kurs – nur so konnte die Motorposition im Chassis verschoben werden, ohne gleichzeitig das Set-up für die Hinterradschwinge durcheinander zu bringen.
Neben einem modifizierten Chassis mit unterschiedlich stabilen Ausführungen der Schwinge verfügt die Desmosedici über eine neue Version des Twin-Pulse-Motors mit eng aneinander gerückter Zündfolge. Eine weitere Variante mit weniger Innenreibung, die den für 2005 verlangten geringeren Benzinverbrauch sicherstellen soll, läuft auf dem Prüfstand.
Während Suzuki beim Test-Auftakt in Malaysia deutliche Fortschritte zeigte – die V4-Maschinen von Kenny Roberts und John Hopkins sausten rund zehn km/h schneller die Zielgerade entlang als im Vorjahr, die Stoppuhren blieben nach eigenen Angaben bei 2.02,40 und 2.02,70 Minuten stehen –, sind neue und bessere Triebwerke im Kawasaki-Team weiterhin Mangelware. In Abwesenheit von Chef Harald Eckl, der sich beim Skifahren die Schulter gebrochen hatte, experimentierte das Team stattdessen mit einer neuen Rahmenvariante, mit der die Kühlluftführung optimiert werden sollte, kam indes nicht entscheidend weiter. »Es hat sich gezeigt, dass wir mit unserem Rahmen schon letztes Jahr in der Nähe von 100 Prozent des Machbaren lagen. Der Motor entspricht dagegen weiterhin dem, mit dem Garry McCoy schon vor zwei Jahren herumgekurvt ist«, seufzte Chassis-Konstrukteur Eskil Suter.
Trotzdem herrscht verhaltener Optimismus im Team. Was weniger an einem neuen Big-Bang-Motor liegt, der jetzt im Februar von Shinya Nakano getestet werden soll als an spektakulären Personalentscheidungen. So trennte sich Eckl einmal mehr von einem seiner treuesten Mitar-
beiter, Nakanos letztjährigem Technik-Chef Uwe Weber, und heuerte dafür den Italiener Fiorenzo Fanali an, der in den 80er Jahren Eddie Lawson auf Yamaha zum Weltmeister gemacht und im letzten Jahr für Marco Melandri gearbeitet hatte.
Der zweite von Yamaha abgeworbe-
ne Könner, ist kein Geringerer als Ichiro Yoda, der die Entwicklungsgeschichte des M1-Reihenvierzylinders kennt wie kein anderer und mit seinem Wissen auch den Reihenvierzylinder von Kawasaki auf Trab bringen könnte. Noch vor einem Jahr schien es unmöglich, dass einer der hochrangigsten Yamaha-Ingenieure, Vater der Yamaha YZR 250, die Weltmeistermaschine von 2000, und anschließend Projektleiter des MotoGP-Motorrads M1, je die Seiten wechseln würde.
Doch als Masao Furusawa, Generalmanager von Yamahas Technology Development Division, vor der Saison 2004
im MotoGP-Team das Ruder übernahm, schob er Yoda aufs Abstellgleis und übertrug die technische Leitung Masahiko Nakajima, der für die letzten Versionen der alten Zweitakt-YZR 500 verantwortlich gezeichnet hatte. Mit Rossi fuhr die neue Führungsriege bei Yamaha zum Erfolg, Yoda blieb verbittert zurück. »Uns fehlt einer wie du«, raunte ein Kawasaki-Techniker dann bei einer Gelegenheit an der Boxenmauer. »Macht mir ein Angebot«, antwortete Yoda ohne Umschweife und drehte Yamaha nach 27 Jahren den Rücken – ein für japanische Verhältnisse unerhörter Vorgang.
Politik bestimmt auch das Geschehen im Honda-Lager. Offiziell sind die drei Honda-Stars Max Biaggi und Nicky Hayden (Repsol) sowie Sete Gibernau (Telefonica MoviStar) technisch gleich gestellt, in Wirklichkeit jedoch wünscht sich HRC-Direktor Satoru Horiike einen Weltmeister aus dem eigentlichen Repsol-Werksteam. Da Nicky Hayden noch die nötige Erfahrung fehlt, wurden die Karten für Biaggi gemischt – klar erkennbar an der Verpflichtung von Erv Kanemoto, der schon mit Freddie Spencer, Wayne Gardner und Eddie Lawson Weltmeister auf Honda in der Königsklasse wurde und mit Biaggi 1997 den 250er-Titel auf Honda erbeutete. »Ich bin Technischer Direktor des ganzen Teams«, erklärte Kanemoto höflich, wich Biaggi an den drei Testtagen freilich nicht von der Seite.
Noch hatten die Honda-Piloten keine neuen Maschinen zur Verfügung, weil die Analyse der Chattering-Probleme aus dem Vorjahr nach wie vor nicht beendet ist. Deshalb gab es auch bei den Rundenzeiten (siehe rechts) keine Überraschungen. Biaggi humpelte zwar an Krücken, demonstrierte beim Fahren aber keine Nachwirkungen
seines mit einer Supermoto-Maschine
erlittenen Fußbruchs. »Zunächst einmal ist es gut, dass ich überhaupt hier bin – ich war mir nicht sicher, ob ich fahren kann. Gott sei Dank habe ich genügend Kraft und Willen, mich durchzubeißen«, war Max von sich selbst ergriffen.

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