MotoGP-Tests in Sepang/MAL (Archivversion) Ruhig bleiben

Ducati und Sepang, das passt zusammen – bei Loris Capirossis Sieg im September 2005 wie bei den ersten Testfahrten vor der Saison 2006. Doch Weltmeister Valentino Rossi ließ sich von Sete Gibernaus Bestzeit nicht stören und freundete sich in Ruhe mit neuen Reifen an.

Keiner der Grünschnäbel im MotoGP-Gewerbe, sondern ausgerechnet Rennveteran Sete Gibernau sorgte für die große Überraschung bei den ersten MotoGP-Wintertests. Der 33-jährige Spanier, in der sieglosen Saison 2005 vom großen Rossi-Herausforderer ins Mittelmaß des siebten WM-Ranges abgestürzt, war bei den Vorsaison-Testfahrten in Sepang zunächst auch nur Siebtschnellster. Am zweiten und dritten Testtag demonstrierte er jedoch, dass nach dem Wechsel von Honda zu Ducati wieder
mit ihm zu rechnen ist. Gibernau katapultierte sich an die Spitze
der Zeitenliste und schraubte den inoffiziellen Rundenrekord am
Ende auf 2.01,03 Minuten, womit er seinen zweitplatzierten Teamkollegen Loris Capirossi knapp, seinen Paradegegner Valentino Rossi dagegen deutlich – über ein halbe Sekunde – abhängte.
»Alles, was bisher in meiner Karriere passiert ist, hat mich nur stärker gemacht«, schwärmte Sete. »Wir haben in der kurzen Zeit schon sehr viel aussortiert. An der neuen Ducati Desmosedici GP6 gibt es zahllose mögliche Kombinationen der Fahrwerksgeometrie, der Federung, des Motormanagements, und wir haben versucht, die Arbeitsweise meines Cheftechnikers Juan Martínez mit der Erfahrung des Teams so zu verknüpfen, dass wir schnell Fortschritte machen.«
Trotzdem war Gibernau klug genug, seinen ersten Achtungserfolg nicht überzubewerten. Loris Capirossi hatte im Herbst 2005 bereits den Malaysia-Grand-Prix gewonnen und gezeigt, wie trefflich die Kombination Ducati/Bridgestone auf dieser Strecke funktionierte. Der Beweis, dass sich diese Überlegenheit auf andere Stecken übertragen lässt, steht freilich immer noch aus. »Wir müssen bescheiden bleiben und weiterarbeiten«, forderte Sete. »Wir sind noch weit davon entfernt, um Siege kämpfen zu können. Die Rundenzeiten sind zu wenig konstant.«
Man dürfe nicht den Kopf in den Sand stecken, wenn es in den ersten Rennen nur zu siebten oder achten Plätzen reiche, fügte er vorsichtshalber hinzu – und war sich dabei ausnahmsweise mit Valentino Rossi einig, der weiterhin Marco Melandri, neuerdings auch Dani Pedrosa, nicht aber Sete Gibernau zu seinen Titelrivalen zählt. »Gibernau fuhr stark, doch das ist keine Überraschung für mich«, winkte der Weltmeister ab. »Er hat was zu beweisen, die Ducati geht gut, und hier hatte Bridgestone schon immer die Nase vorn, was sich auch an den guten Zeiten der anderen Bridgestone-Fahrer ablesen lässt.«
Was ihn selbst betraf, freundete sich Rossi mit dem Modelljahrgang 2006 seiner Yamaha M1 an, die über den Winter fahrstabiler, stärker und leichter geworden ist. Von Rossis Rückstand auf die Spitze – der Champion war am Ende Fünfter – sollte sich niemand hinters Licht führen lassen: Weil Michelin eine neue Reifengeneration mit noch mehr Grip brachte, kämpfte Rossi mit lästigem Chattering, jenem Radrattern, das durch Schwingungen entsteht, die sich auf komplizierte Weise überlagern, und das sich nur durch geduldiges Ausprobieren aller erdenklicher Abstimmungskombinationen ausräumen lässt. Bei einer neuen Generation von 16-Zoll-Hinterreifen war es derart nervtötend, dass Rossi für den Rest des Tests der gewohnten 16,5-Zoll-Größe treu blieb.
Wichtiger als die Rossi-Show auf der Strecke war ohnehin mal wieder das Theater rund um den Superstar. So präsentierte sich sein Team in Malaysia fotogen in Rossis Lieblingsfarbe Gelb. Im Gelb-Blau von Camel, um genau zu sein. Die Camel-Manager waren in den letzten Monaten meilenweit gegangen, um ihr Logo endlich auf einem Motorrad mit Siegaussichten unterbringen zu können. Der erste Plan, Max Biaggi ins Honda-Team von Sito Pons zurückzuholen, scheiterte am Veto von Honda. Die Ersatz-Idee, Biaggi bei Kawasaki oder Ducati unterzubringen, scheiterte daran, dass weder Michelin noch Bridgestone bereit waren, Reifen zu liefern. Eine Einigung auf kleinstem gemeinsamem Nenner mit Sito Pons, der nach der Biaggi-Affäre mit Casey Stoner und Carlos Checa weitermachen wollte, scheiterte schließlich an überhöhten Geldforderungen des Spaniers.
Am Schluss blieb das Yamaha-Werksteam mit Rossi und Colin Edwards als beste Option übrig. Während sich Yamaha und die spanische Altadis-Gruppe als Besitzerin der Marke Gauloises hinter den Kulissen einen erbitterten Rechtsstreit über den
Sponsorvertrag liefern, der eigentlich auch noch 2006 hätte gelten sollen, freut sich Rossi über die neuen Farben seines Renners. »Das Motorrad sieht großartig aus«, bemerkte er.
Freilich fragen sich selbst seine Fans, was es mit dem unschönen Abschied von Gauloises eigentlich auf sich hatte, wenn auf dem Motorrad des überzeugten Nichtrauchers Rossi am Ende doch wieder ein Zigarettenlogo prangt. Eine der Antworten liegt auf der Hand: Während sich Gauloises heftig dagegen wehrte, Rossi für Konkurrenzprodukte werben zu lassen, hat Camel anscheinend nichts dagegen, dass Valentino gelegentlich zu Formel-1-Testfahrten ins Cockpit des feuerroten Marlboro-Ferrari steigt.
Diese Testfahrten gewinnen künftig an Ernsthaftigkeit. Ferrari will über die nächsten Monate unbedingt ausloten, ob Rossi auf vier Rädern ebenfalls das nötige Talent besitzt und der Nachfolger Michael Schumachers werden könnte. Die Italiener riefen den Kronprinzen ultimativ auf, ab sofort zu den notwendigen Fahrtrainings zur Verfügung zu stehen.
Während die Teams von Honda und Ducati zu weiteren MotoGP-Tests nach Australien reisten, kehrte Rossi nach Europa zurück, um in der ersten Februarwoche an Formel-1-Tests in Valencia teilzunehmen. Zunächst in privater Gesellschaft der Ferrari-Piloten Schumacher, Felipe Massa sowie der Testfahrer Luca Badoer und Marc Gené, dann zum ersten Mal im Reigen der versammelten Formel-1-Elite mit Weltmeister Fernando Alonso
an der Spitze. Dass die sportliche Motivation unter der Doppelbelastung leiden könnte, weist Rossi weit von sich. »Meine Hauptgegner werden Melandri, Pedrosa und Hayden sein. Junge Fahrer, die anständig Gas geben und mir Lust auf ein neues Kräftemessen machen«, erklärte Rossi in Sepang.
Tatsächlich geben sich die Jungstars alle Mühe, Rossi zu beeindrucken. Der 23-jährige Marco Melandri war in Malaysia Drittschnellster hinter den beiden Ducati, auch der 20-jährige Neuling Dani Pedrosa gab der Honda RC 211 V die Sporen, als habe er sein Leben lang nichts anderes gemacht, und setzte sich noch vor Rossi auf dem vierten Platz fest. »Er ist auf seinen ersten Kilometern mit der MotoGP-Maschine, fuhr auf Rennreifen aber schon eine Zeit von 2.01,51 Minuten«, staunte Rossi.
Pedrosa selbst sieht noch viel Aufholbedarf. Und das fahrerisch ebenso wie physisch. »Jeden Tag sehe ich mehr Faktoren, die bei diesen Motorrädern zusammentreffen müssen, um Siege möglich zu machen. Mir fehlt noch viel, bis hin zu Kleinigkeiten wie bessere Ohrstöpsel – der viele Lärm macht mich nervös, vor allem, wenn ich von anderen Fahrern umzingelt bin«, schilderte Pedrosa. »Außerdem werde ich immer noch sehr schnell müde, die immense Beschleunigungs- und Bremskräfte gehen in die Knochen«, fügte er mit einem Blick auf seine mit Blasen übersäten Hände hinzu.
Ebenfalls 20 und knapp einen Monat jünger als Pedrosa ist das Baby der MotoGP-Klasse, Casey Stoner, dem lange ein ganz anderer Ruf nachhing: der des Bruchpiloten, des Draufgängers, der nur durch schmerzhafte Erfahrungen dazulernt. Nach Siegen und Stürzen in seiner letzten Saison auf einer 250er-Aprilia flog er gleich bei seinen ersten MotoGP-Tests im November erneut vom Motorrad. »Keine Sorge«, grinste er, als er zu seinem Cheftechniker Ramón Forcada in die Box zurückstapfte. »Ich habe etwas versucht, was ich immer mit der 250er gemacht habe. Doch mit dieser Maschine geht das nicht. Lektion gelernt.«
Weil Sito Pons nach dem geplatzten Camel-Deal keinen
anderen Sponsor fand und sein Team auflöste, landeten Stoner, Forcada und die Honda-Motorräder bei Stoners bisherigem Teamchef Lucio Cecchinello, der mit seinen Sponsoren Carrera-Sonnenbrillen und Lee-Jeans seine erste Saison in der MotoGP-Klasse in Angriff nimmt. Den guten Vorsätzen für die neue Kategorie, künftig behutsamer vorzugehen und etwas sattelfester zu werden, blieb Stoner in Malaysia treu und bewahrte über alle drei Tage hinweg die Balance. »In unserer Planung für die erste Saison gibt es zwei Etappen. In der ersten Jahreshälfte halten wir allen Druck von Casey fern«, erklärte Cecchinello. »Wir wollen, dass er nur das tut, wonach er sich fühlt auf dem Motorrad, dass er sich eingewöhnt, seine Reaktionen kennen lernt. In der zweiten Hälfte soll er dann seine Erfahrung umsetzen, vielleicht sogar für einen Podestplatz sorgen.«
Ganz anders sind die Aufgaben, die Alex Hofmann im Ducati-Satellitenteam des Spaniers Luis d’Antin vor sich hat. Der 25-Jährige, der schon mit allen drei Reifenmarken der MotoGP-Klasse ausgiebig Erfahrung sammeln konnte, hat sich zum Anwalt der MotoGP-Reifenentwicklung bei Dunlop gemacht.
Denn während d’Antin so gutes Material wie noch nie zur Verfügung hat – die Motorräder entsprechen den erfolgreichen Ducati Desmosedici des letzten Saisondrittels 2005 und sind bei Motormanagement und Software auf einem noch neueren Stand –, könnte sich der Vertrag mit Dunlop gegenüber der überlegenen Konkurrenz von Bridgestone und Michelin als sportliche Achillesferse erweisen. »Alles hängt davon ab, wie viel man bei Dunlop
für die Weiterentwicklung zu investieren bereit ist«, brachte es Luis d’Antin auf den Punkt.
Am nötigen Input vonseiten der Piloten soll es nicht fehlen, weshalb Hofmann am dritten Test-Tag in Sepang eine ungewöhnlich riskante Form der Evaluation in Kauf nahm. »Ich weiß, wie
die Michelin- und die Bridgestone-Reifen funktionieren, und habe Dunlop die Richtung vorgegeben. Um das tun zu können, legte
ich mich heute zweimal auf die Nase – weil ich das Limit des Vorderreifens erforschen wollte.“

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