MotoGP - Wege aus der Krise (Archivversion) Spar und Fahr

Die weltweite wirtschaftliche Unsicherheit geht der MotoGP-WM an die Substanz. Im Gegensatz zu manchen Politikern reagieren die Verantwort- lichen der Motorrad-Champions-League mit schnellen Maßnahmen.

Ein Glück, dass es Typen wie Osamu Suzuki gibt. Denn als die Weltwirtschaftskrise mit voller Wucht über die japanische Motorradindustrie hereinbrach, sprach der Präsident der Suzuki Motor Corporation ein Machtwort. "Unser Grand-Prix-Engagement ist Tradition und Stolz des Hauses. Wir machen weiter", ballte der 79-Jährige die Faust, der nach Jahrzehnten an der Firmenspitze auch persönlich keineswegs an Rückzug denkt. Was Osamu Suzuki sagt, hat Gewicht bei Suzuki. Denn als Kawasaki den MotoGP-Rückzug bekannt gab, wurde bei Suzuki ebenfalls über eine mögliche Streichung debattiert. Anfang Januar fegte der Präsident die entsprechenden Vorstöße dann vom Tisch.

Bei den ersten Tests der neuen Saison in Malaysia wurde seine Courage belohnt: Suzuki-Werksfahrer Loris Capirossi legte die erste Tagesbestzeit vor, steckte auch am zweiten Tag nicht zurück und zettelte in den letzten Runden obendrein ein viel bestauntes Duell mit Valentino Rossi an. "Ein Kampf wie zu unseren besten Zeiten, wie in Mugello 2006, als ich auf Camel-Yamaha und er auf Ducati fuhr", lachte der Weltmeister. "Dass zwei Piloten der alten Schule hier den Ton angeben, ist für mich eine besondere Befriedigung. Was Loris im Alter von 36 Jahren leistet, ist zweifellos die große Überraschung dieser Tests", applaudierte Rossi.

Die wilde Fahrt elektrisierte nicht nur die beiden italienischen Rennveteranen, sondern das ganze Fahrerlager, das bis zu diesem Zeitpunkt förmlich unter Schock gestanden hatte. Nach der Hiobsbotschaft des Kawasaki-Rückzugs dachte neben Suzuki auch Honda über einen Ausstieg nach, was den gesamten MotoGP-Sport für bange Augenblicke an den Rand des Abgrunds brachte. "Nach unserem Formel-1-Rückzug war der MotoGP-Ausstieg die nächste Option, doch glücklicherweise haben sich unsere Direktoren dagegen entschieden", erklärte Shuei Nakamoto, der neue, von der Formel 1 zum MotoGP gewechselte Vizepräsident der Honda Racing Corporation. "Der Motorradrennsport ist die DNA von Honda, seit Soichiro Honda 1960 das erste Team zur TT auf die Isle of Man geschickt hat. Das gibt man nicht so leicht auf. Außerdem hätte ein Honda-Rückzug sechs Fahrer betroffen – MotoGP wäre am Ende gewesen."

Ob nun die Rücksicht auf den GP-Sport insgesamt oder die 14 Millionen Euro eine Rolle spielten, welche der spanische Öl-Konzern Repsol an Sponsorgeldern überweist: Die Welt des MotoGP-Sports schrammte knapp an einer Katastrophe vorbei. Was bleibt, sind Budgetkürzungen, mit denen alle Teams und Hersteller nun versuchen, die in den letzten Jahren explodierten Kosten unter Kontrolle zu bringen.
Mindestens 20 Prozent wurden als Sparziel von allen japanischen Werken genannt. Honda hat bereits Stellen abgebaut und Gehaltskürzungen verordnet, bei den kleineren Rennabteilungen von Yamaha und Suzuki wird zunächst bei Material und Aufwand für Prototypentests der Rotstift angesetzt. Viel von dem, was heute noch wie selbstverständlich auf Prüfständen und bei Rennstrecken Tests abläuft, wird künftig am Computer ausgebrütet oder von vornherein verworfen. "Wir werden mehr mit dem Kopf und weniger mit den Händen arbeiten", drückt es Yamaha-Teamdirektor Masao Furusawa aus.

Als weitere Sparmaßnahmen, die in den Sitzungen der Herstellervereinigung MSMA und der Teamvereinigung IRTA in Sepang ausgebrütet wurden, sollen die bislang für sechs europäische Strecken vorgesehenen Tests am Montag nach dem jeweiligen GP auf Barcelona und Brünn zusammengestrichen werden.

Direkter werden die Fans von geplanten Kürzungen bei den Motor-Laufleistungen betroffen. Die Trainings am Freitagnachmittag und am Samstagmorgen sowie die Qualifikation am Samstagnachmittag sollen statt einer Stunde nur noch 45 Minuten dauern, das erste freie Training am Freitagmorgen gar ganz entfallen. Und vom 20-minütigen Warm-up am Sonntagmorgen bleiben noch zehn Minuten übrig. Nach Rechnung der Teams entfallen auf diese Weise rund 5000 Rennstrecken-Kilometer pro Fahrer und Jahr – bei Laufleistungen eines Motors von unter 1000 Kilometer durchaus ein Kostenfaktor.

Um bei den teuren Komplettrevisionen zu sparen, sollen die Motoren ab Sommer zwei, ab 2010 sogar drei GP-Rennen durchhalten. "Solche Maßnahmen benötigen Entwicklungszeit", warnt Masao Furusawa. "Du kannst nicht einfach die Drehzahl begrenzen und hoffen, dass die Motoren Dauerläufer werden."

Ebenso ist bei anderen Vorstößen Vorsicht geboten. So sähe der Yamaha-Direktor gern ein Verbot der teuren Kohlefaser-Bremsen. Ducati-Teamchef Livio Suppo winkt dagegen ab. "Karbonbremsen funktionieren und sind ausgereift. Jetzt auf Stahlbremsen zurückzurüsten kostet nur wieder Geld. Du musst testen gehen, und am Ende dreht sich die Kostenspirale im Wettlauf um die besten Metall-Legierungen." Versuchshalber hat Ducati die weitgehend fahrtwindgeschützten, innerhalb der Felge montierten Karbonscheiben bei Probefahrten mit Testfahrer Guareschi bereits mal durch Stahlscheiben ersetzt – diese zerschmolzen nach wenigen Runden. Die Bremsen jetzt wieder nach außen in den Fahrtwind zu rücken ist aber ebenfalls nicht unproblematisch, weil dann die Anströmung des Motorkühlers beeinträchtigt wird. Das erfordert Tests und neue Designs – und schon beginnt sich die Kostenspirale wieder zu drehen.

Von der Idee, in die Elektronik einzugreifen, die Hersteller mit baugleichen Motormanagement-Systemen auszurüsten oder elektronische Fahrhilfen ganz zu verbieten, hält kein Hersteller etwas. "Wir müssen kostspielige Neuentwicklungen wie elektronische Federungssysteme oder elektronisch gesteuerte Getriebe vermeiden. Dinge zu verbieten, die bereits ausgereift sind, hat hingegen kaum Sinn. Unsere Motorräder funktionieren, jeder unnötige Eingriff kostet neues Geld", verweist Suppo.

Hinzu kommt ein weiterer, noch gefährlicherer Faktor. "Wenn wir die Elektronik einschränken, müssen wir die Motorleistung auf um die 180 PS drosseln, um die Motorräder fahrbar zu machen", erklärt Masao Furusawa. Eine derartige Einschränkung würde die bislang als offene Prototypen-Klasse verherrlichte MotoGP-Serie noch näher an die Superbike-WM rücken, mit der sie ohnehin schon eine Menge gemeinsam hat (siehe Seite 124 ff.). "Die Superbike-WM sollte eine echte Serienklasse sein, in der auch Kundenteams faire Siegchancen haben", bemüht sich Furusawa um Abgrenzung.

Trotzdem bahnt sich eine Konfrontation der beiden Kategorien an. Während in Zeiten des Booms sowohl die MotoGP-Serie als auch die Superbike-WM gesundes Wachstum vermelden konnten, tobt jetzt im Zeichen der Krise der Kampf um teilnehmende Werke und Sponsoren. Und viele Manager fragen sich, wie lange sich der Motorradsport noch zwei separate Weltmeisterschaften wird leisten können. "Zwei Veranstalter – die Flammini Group und die Dorna – bereichern sich mit ihren Serien auf Kosten der Werke", verweist ein Teammanager, der nicht genannt werden möchte. "Das ist doch Bullshit."

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