MotoGP-Weltmeisterschaft 2008 (Archivversion) Generation Traktionskontrolle

Valentino Rossis Bridgestone-Debüt sorgte bei den letzten MotoGP-Tests 2007 für einenriesigen Presserummel. Doch die »Generation Traktionskontrolle« stahl dem angeschlagenen Superstar die Show.

Bei den ersten Bridgestone-Tests von Valentino Rossi im spanischen Jerez stand ein Aufgebot an Schaulustigen Spalier, das selbst den gewaltigen Presserummel bei Rossis ersten Probefahrten auf Yamaha vier Jahre zuvor in Malaysia in den Schatten stellte. Auch Carmelo Ezpeleta, Chef von GP-Vermarkter Dorna, der den Wechsel der Reifenmarke von Michelin zu Bridge­stone für Rossi eingefädelt hatte, gab sich die Ehre.

Die große Sensation ließ freilich auf sich warten. Zwei Tage lang steigerte sich der siebenfache Champion bis zur drittbesten Zeit der anwesenden MotoGP-Piloten, fiel am dritten Tag dann aber hinter seine eigene Bestleistung zurück und verzichtete auf die geplante Rennsimulation mit den neuen Pneus. Sein beim letzten Grand Prix der Saison in Valencia gebrochenes Handgelenk sei noch nicht ausgeheilt, er habe Schmerzen an der Bruchstelle, in Arm und Schulter, ließ er wissen. Außerdem gebe es noch viel an der neuesten Version der Yamaha M1 zu verbessern, zum Beispiel sei der Leistungseinsatz zu aggressiv.

Weil sein Team noch mit Michelin unter Vertrag stand, ließ er sich nur wenig zu den Reifen entlocken. Das Gefühl sei so, wie er erwartet habe, berichtete Rossi knapp. Und dass der Reifenbedarf für seine Yamaha wohl ähnlich werde wie bei Bridgestone-Kunde Ducati – insgesamt härtere Mischungen als jene, die auf Suzuki und Kawasaki die besten Zeiten brachten.

Natürlich reisten Yamaha und Bridge-stone mit einer Fülle geheimer Detailinformationen in ihre Werke zurück. Die Öffentlichkeit dagegen wusste nach den Jerez-Tests nicht mehr als vorher auch: Dass Rossi sich durch den mit allen Mitteln erzwungenen Wechsel der Reifenmarke in gehörigen Zugzwang gebracht hatte. »Der Druck ist da«, räumte der Superstar ein. »Rossi hat viel verlangt, viel erhalten, und jetzt muss er Ergebnisse vorweisen«, brachte es Suzuki-Teamchef Paul Denning auf den Punkt.

Vielleicht wappnete sich Rossi deshalb bereits mit neuer Munition im Kampf um die alte Siegfähigkeit. Nachdem er das Tauziehen um die derzeit besten Reifen der MotoGP-Kategorie mit massiver Schützenhilfe von Carmelo Ezpeleta gewonnen hat, zielt er jetzt auf die immer besser werdenden elektronischen Fahrhilfen, an die er sich im Gegensatz zu vielen jüngeren Piloten nicht gewöhnen kann. »Du musst dem Motorrad und der Traktionskontrolle vertrauen, doch manchmal kommt dir das unnatürlich vor«, erklärte er in Jerez. Viele Fahrer jener Generation, die noch die wilden, alten 500er beherrschen lernten und dabei nichts anderes zur Verfügung hatten als das Gefühl im rechten Handgelenk, können sich nicht dazu zwingen, bei Kurvenmitte in voller Schräglage das Gas aufzureißen und den Rest der Elektronik zu überlassen.

«Weltmeister Casey Stoner ist zweifellos ein sehr fähiger Fahrer. Er ist vielleicht der Erste der Generation Traktionskontrolle«, erschuf Rossi einen neuen Begriff. »Er hat die neue Situation vorbildlich interpretiert, während sein Teamkollege Loris Capirossi und jetzt Marco Melandri trotz all ihrer Erfahrung mit der Ducati ihre liebe Not haben. Wir alle haben uns in den letzten Jahren umgestellt und der Elektronik zu vertrauen gelernt, doch in diesem Punkt ist die Ducati noch einen Schritt extremer. Sie fordert eine sehr spezielle Fahrweise.«

Selbstverständlich bedeutet die moderne Elektronik keineswegs, vor Stürzen gefeit zu sein. Ausgerechnet der 2007 so sattelfeste Stoner ging bei den Jerez-Tests zweimal schwer zu Boden. Am ersten Tag fiel er auf die rechte, am zweiten nach einem spektakulären Highsider auf die linke Schulter. Der Weltmeister, der seine gewohnte Startnummer 27 in der kommenden Saison mit der 1 tauschen wird, blieb von Knochenbrüchen verschont, beschädigte aber einige Bänder, brach den Test ab, flog nach Australien zurück und verpasste deshalb auch die wenig später in Bologna steigende große WM-Fete von Ducati.

Statt Rossi und Stoner schoben sich bei den letzten Probefahrten vor der offiziellen, sechswöchigen Testpause bis Mitte Januar einige weitere Vertreter der Generation Traktionskontrolle ins Rampenlicht. Vizeweltmeister Dani Pedrosa holte die Bestzeit vor Teamkollege Nicky Hayden, war aber trotzdem unzufrieden, weil die neue Honda RC 212 V in ihrer Leistungskurve Dellen aufwies, die auch die moderne Elektronik nicht ausbügeln konnte.

Die Klassen-Neulinge Jorge Lorenzo und Andrea Dovizioso rieben sich dagegen die Hände. So fuhr Lorenzo nicht nur die drittbeste Zeit, sondern absolvierte am letzten Tag auch noch eine Rennsimulation, bei der er wie früher mit der 250er von Runde zu Runde schneller wurde und mit seiner Michelinbereiften Yamaha M1 für die Gesamtdistanz zehn Sekunden weniger benötigte als Valentino Rossi bei seinem Sieg in Jerez 2007.

Direkt hinter Rossis neuem Markengefährten Lorenzo bugsierte Andrea Dovizioso seine Scot-Honda auf den vierten Platz, womit sich für die MotoGP-Klasse schon jetzt eine Fortsetzung des epischen Duells ankündigt, das die beiden bei den 250ern miteinander ausfochten. »Die RC 212 V ist leichter zu fahren als meine 250er, die Elektroniksysteme funktionieren wunderbar«, schwärmte der Italiener. »Bei der 250er hatte ich nur bei hohen Drehzahlen Power, bei der 800er in jeder Lebenslage. Doch die Elektronik macht den Unterschied: Ich kann das Gas aufziehen, und die Traktionskontrolle kümmert sich um den Rest, obwohl die 800er über 100 PS mehr hat als die 250er. Wenn ich mit der 250er das Gleiche versucht hätte, hätte sie mich in hohem Bogen abgeworfen.«

Genau das ist es, was alte Haudegen wie den 28-jährigen Valentino Rossi bei den modernen MotoGP-Viertaktern zum Nachdenken bringt. »Lorenzo ist enorm stark, auch Dovizioso und de Angelis sind gut gefahren«, lobte er die Neulinge. »Trotzdem habe ich das Gefühl, dass etwas nicht stimmen kann, wenn einige Gründschnäbel bei ihrem zweiten Tests schon so schnell sind wie wir, die wir Jahre mit diesen Motorrädern zugebracht haben. Als ich zum ersten Mal eine 500er fuhr, war ich auch schnell, dennoch musste ich lernen, die Situation unter Kontrolle zu bringen, andernfalls bin ich gestürzt. Talent muss vorhanden sein, und die Jungs haben Talent – doch gleich beim ersten Sprung ins kalte Wasser so schwimmen zu können?«

Auffälligerweise kommen alle Neulinge, die derzeit so stark aufdrehen, aus der 250er-Klasse. Vielleicht kam es nicht von ungefähr, dass James Toseland zunächst nicht ganz mithalten konnte. Der 27-jährige Engländer war in Jerez Neunter und wurde von der britischen Presse prompt unter Druck gesetzt, warum er sich als zweimaliger Superbike-Weltmeister nicht besser verkaufe. »Um auf diesem Niveau konkurrenzfähig zu sein, habe ich einen steinigen Weg vor mir,« räumte Toseland ein. »Es ist die größte Herausforderung meines Lebens, und ich werde alles dafür geben, sie zu meistern. Ich werde im Winter viel lernen und keine großen Worte machen, sondern den Ball konsequent flach halten.“

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