MotoGP-WM 2007 mit 800 Kubik (Archivversion) Kurskorrektur

Nichts wird mehr sein, wie es war. Das 800-cm3-Hubraumlimit in der MotoGP-Weltmeisterschaft zwingt die Piloten, ihren Fahrstil zu ändern. Exklusiv für MOTORRAD erklärt Weltmeister Nicky Hayden am Beispiel der Grand-Prix-Strecke im malaysischen Sepang, was sich ändert: wie schnell künftig auf Geraden und in Kurven gefahren wird, um wie viele Meter sich die Bremspunkte nach hinten verlagern.

Die MotoGP-Fans können aufatmen: Valentino Rossi war bei den ersten Tests der neuen Saison in Sepang nur drei Zehntelsekunden langsamer als bei seinem eigenen, inoffiziellen Rundenrekord. Trotz der Hubraumreduktion von 990 auf 800 cm3 bleibt die MotoGP-Kategorie also die Königsklasse des Motorrad-Rennsports.
Wahrscheinlich werden die Rennen sogar noch spannender. Denn die rund 15 km/h Höchsttempo, die den um etwa zehn Prozent schwächeren 800ern fehlen, werden durch enorme Kurvengeschwindigkeiten wieder ausgeglichen. »Wenn wir stürzen, dann normalerweise in Kurven. Jetzt fliegen wir mit höherem Tempo ab. So viel zum Thema Sicherheit«, grinst Pramac-
Ducati-Pilot Alex Hofmann über die offizielle Begründung der neuen Hubraumformel.
Von einer Atempause für die Reifenhersteller kann deshalb ebenfalls keine Rede sein. »Die Motorräder haben etwas weniger Power, dafür sind sie pro Runde länger in Schräglage. Die Reifenflanke wird mehr beansprucht, heizt sich stärker auf«, erklärt Michelin-Rennchef Jean Phillip Weber.
Warum die jüngsten GP-Prototypen derart flink um die Ecken flitzen, ist vom Prinzip her schnell erklärt. Weniger Hubraum ermöglicht kompaktere Motoren – so kann noch mehr Masse als bisher im Schwerpunkt des Motorrads konzentriert werden. Dass sich jedes Objekt umso leichter drehen oder kippen lässt, je mehr seiner Masse sich im Zentrum versammelt, ist ein physikalisches Grundgesetz.
Klar erkennbar ist das Prinzip an der neuen Honda RC 212 V. Ein ultrakompakter V4-Motor, kombiniert mit einer enormen Schwinge und einem hohen, kurzen Sitz gibt der Weltmeistermaschine einen völlig neuen Look. Die Ähnlichkeiten mit dem
Offroad-Bereich sind keinesfalls zufällig: Takanori Okuma, der neue Projektleiter,
ist ein Fahrwerksspezialist, dessen Karriere mit den XR-, CR- und RTL-Modellen begann. »Motocrosser und Enduros sind gebaut, um über alle Hindernisse hinwegfliegen zu können. Davon können wir auch im Straßenrennsport lernen«, erklärt Okuma. Bleiben verschiedene Hausaufgaben: Das Gresini-Team mit Melandri und Elias muss erst noch die Umstellung von Michelin- auf Bridgestone-Reifen bewältigen, die Elek-tronik der Rutschkupplung reagiert bisweilen unberechenbar, außerdem klagten alle Fahrer über PS-Mangel – der Motor ist zu sehr auf sanfte Fahrbarkeit getrimmt.
Den umgekehrten Weg geht Ducati. Rennchef Claudio Domenicali setzt bei der neuesten Version des Desmodromik-V4 auf die konventionelle »Screamer«-Zündfolge mit 180 Grad Zündabstand für hohe Leistung und baute eine zunächst schwer beherrschbare Rakete, die nun mit Elektronik-Tricks gebändigt werden soll.
Bis es so weit ist, werden die Fahrer aufs Äußerste beansprucht. So litt der neue Ducati-Werkspilot Casey Stoner in Malaysia unter heftig anschwellenden Unterarmen. »Die Desmosedici ist gewiss kein Spielzeug«, lächelte der Ducati-erfahrene Loris Capirossi, der dennoch die drittbeste Zeit hinlegte und von Siegen redete. Bei dem exklusiven Stahlgitterrohrrahmen verzichtet Ducati auf Experimente, Eck-
daten wie Radstand und Steuerkopfwinkel entsprechen dem Vorjahresmodell.
Unnötige Risiken zu vermeiden ist auch die Devise bei Yamaha. Das Motorkonzept mit vier Zylindern in Reihe, konventioneller Ventilsteuerung und eng beieinander liegender »Big Bang«-Zündfolge für satten Durchzug blieb unverändert, ebenso die Chassisgeometrie der M1. Der neue, kompaktere Motor wurde nur deshalb etwas höher in den Rahmen gepflanzt, um den geringeren Hub auszugleichen und die alte Schwerpunktlage zu gewährleisten.
Zwischen Rossi und Capirossi schob sich John Hopkins als Zweiter in die Bestenliste. Der Suzuki-Star freute sich über das tolle Fahrverhalten der GSV-R, das niemand im Team richtig erklären konnte. »Die 990er war beim Gasgeben am Kurvenausgang sehr nervös, stempelte und verschliss den Hinterreifen. Dieses Problem ist mit dem neuen Motor verschwunden. Warum, wissen wir nicht – vielleicht, weil er kürzer und kompakter baut«, meint Suzuki-Rennchef Fumihiro Oshimi.
Bei Kawasaki kam der Erfolg noch überraschender, weil die ersten Prototypen im November regelmäßig platzten. »Ich habe den ganzen Winter über schlecht
geschlafen, weil ich nicht wusste, was
mich erwartete«, verrät Randy de Puniet. In
Sepang fiel ihm dann ein Stein vom Herzen: Der Franzose fuhr auf Rang sechs, schneller als Weltmeister Nicky Hayden. »Es zeigt sich: Das Konzept der Ninja ZX-RR ist nicht so schlecht. Wir mussten nur einige Kinderkrankheiten am Primärtrieb und an der pneumatischen Ventilsteuerung der neuen Motor-Variante aus der Welt räumen«, sagt der neue Teamchef Ichiro Yoda.
Von der Basis seiner Ilmor SRT ist auch Rennmotorenlegende Mario Illien überzeugt. »Wir wurden durch die späte Umstellung auf Michelin-Reifen zurückgeworfen, be-kamen unerwartete Chattering-Probleme«, erklärt der Schweizer, der sein MotoGP-Motorrad wegen der hohen Kosten in Spanien statt in Malaysia testete.
Um die ehrgeizigen Ziele Illiens zu
erreichen – ab Saisonmitte soll die Ilmor SRT regelmäßig in die Top Ten vorstoßen –, muss das Team noch ebenso fleißig
arbeiten wie das von King Kenny Roberts. Pilot Kenny Roberts junior hatte in Sepang nämlich Gelegenheit, seine KR 212 V mit Honda-Motor und Roberts-Fahrwerk mit der waschechten RC 212 V von Carlos Checa zu vergleichen – und stellte fest, dass das Honda-Original in schnellen Kurven deutlich ruhiger liegt als sein Derivat. Fazit: Die MotoGP-Saison 2007 hat schon vor dem ersten Rennen begonnen.

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