MotoGP-WM in der Krise (Archivversion) Kawasaki packt ein

Kawasaki schmeißt in der MotoGP-Weltmeisterschaft die Brocken hin. Der scheinbar panische Rückzug schockt die Szene – und schärft den Blick für die Schwierigkeiten, in denen die sogenannte Königsklasse des Motorradsports wirklich steckt.

Kawasaki hat keinen Bock mehr. Die Gerüchte, die kurz vor dem Jahreswechsel 2008/2009 im Internet kursierten, haben sich bewahrheitet: Der kleinste der vier japanischen Motorradhersteller verabschiedet sich mit sofortiger Wirkung von der MotoGP-Weltmeisterschaft, der internationalen Viertakt-Prototypen-Rennserie, die gerne als „Königsklasse“ des Motorradsports bezeichnet wird. Die – sollte nicht noch ein kleines Wunder geschehen – 2009 mit einem mickrigen 17-Mann-Starterfeld antreten muss, aus dem einer am Saisonende zum Weltmeister erklärt wird. Weltmeister von was? Die Frage muss erlaubt sein, zumal die Konkurrenzserie Superbike-WM stets knapp 30 Piloten in den Wettbewerb schickt, die 2009 dank den Newcomern Aprilia und BMW auf Motorrädern sieben verschiedener Marken um Siege kämpfen.

Diese Frage haben sich auch die Verantwortlichen von Kawasaki Heavy Industries (KHI) gestellt, einem Weltkonzern, der sein Geld mit riesigen Frachtschiffen, Eisenbahnen, Flugzeugen, Gasturbinen, Industrieanlagen und dergleichen macht. Ja, Kawasaki stellt auch Motorräder her. Aber der Anteil dieses Bereichs am Gesamtumsatz des Konzerns ist so gering, dass er in den Bilanzen unter der Rubrik „Konsumgüter und Maschinenbau“ subsummiert wird und nicht einmal die Europazentrale in Holland genauere Auskunft über den Umfang geben kann – oder will (siehe Seite 40 ff.). Ist Kawasakis Flucht aus der MotoGP-Weltmeisterschaft womöglich nur ein unkontrollierter Rückzug aus einem Marktsegment, in dem es gerade am wenigsten weh tut?

Keineswegs. Bereits im Finanzbericht zum Geschäftshalbjahr 2008, das am 30. September endete, hatte KHI-Präsident Tadaharu Ohashi verkündet, dass die umsatzstärksten Teile des Konzerns zwar gut dastünden, speziell die Motorrad- und Industrierobotersparte aber von der weltweiten Wirtschaftskrise und stark steigenden Rohstoffpreisen hart getroffen würden. Kostenreduzierungen in den angeschlagenen Segmenten seien eine erste Gegenmaßnahme, die jedoch nicht ausreichen würde. In vollendeter japanischer Höflichkeit entschuldigte sich Ohashi bei seinen Kunden, denen er trotz einschneidender Sparanstrengungen höhere Preise für Kawasaki-Produkte abverlangen müsse. Was verständlich ist. Im Bereich „Konsumgüter und Maschinenbau“ weist die Halbjahresbilanz einen Rückgang des operativen Ergebnisses um satte 97,5 Prozent von umgerechnet 102,2 auf 2,5 Millionen Euro auf. Der Einsatz des Werksteams kostete 32 Millionen Euro pro Jahr. „Im Zeichen der unsicheren und sich schnell ändernden wirtschaftlichen Gegebenheiten ist es zu früh, konkrete Gegenmaßnahmen zu beschließen“, versicherte der KHI-Chef im September. „Aber wir müssen Prioritäten setzen.“

Fast wortgleich gab Kawasaki am 9. Januar in einer dürren Mitteilung den Rückzug aus der MotoGP-Weltmeisterschaft bekannt. „Im Zeichen unsicherer und sich schnell ändernder wirtschaftlicher Rahmenbedingungen reagiert Kawasaki mit sofortigen Gegenmaßnahmen und setzt seine Aktivitäten in der MotoGP-Weltmeisterschaft ab 2009 aus“, hieß es, gefolgt von einem einzeiligen Dank an die Fans und alle Helfer.

Der offizielle Ausstieg des Kawasaki-Werks aus der MotoGP-WM ist damit beschlossene Sache – doch was bedeutet das für diese Weltmeisterschaft? Nicht mehr und nicht weniger, als dass sie womöglich keine mehr ist. Denn die oberste internationale Motorradsporthohheit, die Fédération Internationale de Motocycliste (FIM), die sich unter anderem dadurch finanziert, dass sie die Vermarktungsrechte der ihr unterstehenden Meisterschaften an private Firmen verkauft, hat dies im Fall der Motorrad-Straßenweltmeisterschaft an eine Bedingung geknüpft. Der spanische Sportvermarkter Dorna musste sich als Lizenznehmer für die MotoGP-WM dazu verpflichten, mindestens 18 Fahrer an den Start zu bringen. Sonst kann die FIM der Rennserie den Weltmeisterschaftsstatus aberkennen. Ohne die beiden Werks-Kawasaki schrumpft die am 16. Dezember vorgestellte Liste der MotoGP-Piloten 2009 jedoch auf 17 Teilnehmer – für die Dorna ein Dilemma. Zumal gerüchteweise verlautet, dass auch in einigen der Fernsehverträge, die von der Dorna für 2009 mühevoll mit einer ganzen Reihe nationaler Sender ausgehandelt wurden, Mindestanforderungen bezüglich der Fahrerzahl und des Meisterschaftsprädikats formuliert sind. Das könnte unter dem Strich heißen: ohne wohlgefülltes Starterfeld kein WM-Status, ohne WM-Status keine Fernsehübertragungen, ohne TV-Präsenz keine Sponsoren. Ganz abgesehen davon, dass sich vermutlich weder die verbliebenen drei japanischen Hersteller Honda, Yamaha und Suzuki noch Ducati an einem Wettbewerb beteiligen würden, bei dem es keinen Weltmeistertitel zu gewinnen gibt.

Um die Kuh vom Eis zu kriegen, beriefen die japanischen Motorradwerke eilig eine Krisensitzung ein, noch bevor Kawasaki seinen Ausstieg offiziell bekannt gegeben hatte. Auch Dorna-Boss Carmelo Ezpeleta eilte zu diesem Meeting in Japan, dem einen Tag später noch eine Unterredung zwischen Ezpeleta und den Kawasaki-Bossen folgte. Ergebnis bislang: keines. Eigentlich müsste Kawasaki eine Konventionalstrafe an die Dorna bezahlen, weil sich das Werk ursprünglich verpflichtet hat, die MotoGP-WM mindestens bis 2011 mit Motorrädern zu beschicken. Sollte sich Kawasaki jedoch dazu bereit erklären, die mit einem Aufwand von bislang sechs Millionen US-Dollar für 2009 entwickelten Rennmaschinen für ein Jahr an ein Privatteam herauszurücken, das dann den laufenden Rennbetrieb bezahlen müsste, könnte dessen Kasse mit der Strafgebühr für den vorzeitigen Ausstieg gefüllt werden. Aussichtsreichster Kandidat für die Übernahme der grünen Hinterlassenschaft war zuletzt Kawasaki-Teammanager Michael Bartholemy, nachdem der ebenfalls interessierte Spanier Jorge Martinez einen Drei-Jahres-Vertrag verlangte – keine Option für Kawasaki. Für Bartholemy spricht auch, dass nur er mit Marco Melandri und John Hopkins vermutlich beide für 2009 vorgesehenen Kawasaki-Piloten übernehmen würde, was dem Werk einigen Ärger ersparen dürfte.

Doch auch eine derartige Notoperation wäre nur eine kurzfristige Lösung. Seit Langem wird in der Szene kritisiert, dass FIM und Dorna es schon vor Jahren den Herstellern überlassen haben, das technische Reglement aufzustellen. Das Resultat dieser Politik sind die hyperteuren Hightech-MotoGP-Maschinen, die eigentlich nur noch von echten Werksteams beziehungsweise werksunterstützten Teams beherrscht werden. Für Privatteams, wie sie noch vor einigen Jahren die Starterfelder füllten, sind diese Motorräder unerschwinglich – ganz abgesehen davon, dass sie nicht zu kaufen sind, sondern gegen exorbitante Leasinggebühren verteilt werden. Sollte diese Entwicklung nicht gestoppt werden, fürchtet auch der venezolanische FIM-Präsident Vito Ippolito, schon 2010 „nur noch 14 Fahrer“ am MotoGP-Startplatz begrüßen zu können. Er fordert Veränderungen, die zu drastischen Kostensenkungen und käuflichen Motorrädern führen und so Privatteams wieder eine Chance geben.

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