Rallye Dakar 2006 (Archivversion) Gefahrenzone

Vieles war 2005 getan worden, um die Sicherheit bei der Dakar-Rallye zu verbessern. Nach einem weiteren Todessturz eines Motorradfahrers und Unfällen mit Zuschauern, bei denen zwei Kinder ums Leben kamen, steht jedoch nur eines fest: Völlige Sicherheit wird es bei dem Wüstenspektakel nie geben.

Es ist grausam, aber die Wahrheit:
Einmal mehr hat das Wüstenrennen nach Dakar unmissverständlich dokumentiert, dass es die Bezeichnung »härteste Rallye der Welt« zu recht trägt. Wie im
Vorjahr, als Fabrizio Meoni umkam, stürzte auch bei der 28. Ausgabe der Dakar ein Motorradfahrer zu Tode, verlor eine Frau ihren Mann, eine kleine Tochter den Vater. Und wieder traf es das KTM-Werksteam, denn das Opfer war der Australier Andy Caldecott, der kurzfristig in die KTM-Repsol-Truppe integriert worden war (siehe Kasten Seite 142). »Wir sind geschockt«, sagt KTM-Sprecher Pit Beirer, »hier im Werk hat doch jeder irgendwie für die Jungs gearbeitet. Wenn dann einer nicht zurückkommt...«
Dabei hatte KTM nach dem Meoni-
Unfall alles richtig gemacht. Statt sich
in einer Panikreaktion aus dem Sport zu
verabschieden, über den sich die Marke
zu einem großen Teil definiert, waren die
Männer um Sportmanager Hans Trunkenpolz aktiv geworden. Hatten sich mit dem Dakar-Veranstalter ASO und der interna-tionalen Motorradsport-Föderation FIM zusammengesetzt, um den Motorradfahrern mit Reglementsänderungen mehr Sicherheit zu geben. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 150 km/h begrenzt, das Tankvolumen verkleinert, um die Distanz zwischen zwei Tankstopps zu verringern, und die Länge der Tankpausen auf mindestens 15 Minuten festgesetzt. Die FIM führte für die Dakar-Rallye eine Superlizenz ein, die nur Fahrer erhalten, bei denen latente Herz-
probleme nach einer eingehenden Unter-
suchung ausgeschlossen werden können.
Weil Meoni an einem Genickbruch
gestorben war, nahm KTM zu dem Australier Chris Leatt und Hartmut Semsch vom Markgröninger Orthesen-Spezialisten Ortema Kontakt auf, die mit Nackenstützen für Motorradfahrer experimentieren. »Wir sind sogar über unseren Schatten
gesprungen und zu BMW gegangen,
weil die auch an dem Thema dran sind«, erzählt Beirer. Aber die Zeit reichte nicht, um eines der Systeme vollständig zu
testen und eventuelle Probleme auszuschließen. Weder die zuständigen Gremien der FIM oder die ASO noch die KTM-Führung sahen sich vor dem Start der Rallye am 31. Dezember in der Lage, den Fahrern das Tragen eines so genannten »Neck-Brace« vorzuschreiben. Cyril Despres, Vorjahressieger und hoch gehandelter Favorit, erlebte auf der sechsten Etappe von Tan Tan nach Zouérat einen Horrorcrash, bei dem er sich zum Glück nur das Schlüsselbein ausrenkte. Der zähe Franzose biss die Zähne zusammen und fuhr weiter. »Eines ist klar«, hielt er noch fest, »ich werde nie wieder ohne Nackenprotektor fahren.«
Andy Caldecott hatte sich gegen den Schutz entschieden und kam beim klassischen Dakar-Motorradunfall ums Leben: Auf dem Weg von Nouakchott nach Kiffa sah er bei 140 km/h ein Hindernis zu spät, traf es mit dem Vorderrad, flog über den Lenker und brach sich beim Aufprall den Hals. Gar nicht weit entfernt von der Stelle, an der ein Jahr zuvor Fabrizio Meoni ge-
storben war. Die Rennleitung neutralisierte daraufhin die Sonderprüfung des nächsten Tages für die Motorräder, 48 Stunden
später ging der Tross wieder zur Tages-
ordnung über.
Die hieß vom ersten Tag der Rallye
an: Cyril Despres gegen Marc Coma. 2005 hatte Despres nach zwei Wochen und
47 Stunden Sonderprüfungen mit hauchdünnen neun Minuten Vorsprung vor
Coma gesiegt. Despres’ Navigationstalent ist inzwischen legendär. Streckenführung und Roadbook, so hatte die ASO im
Vorfeld verkündet, sollten in diesem Jahr dazu beitragen, gerade diese Fähigkeiten, die den ursprünglichen Geist der Dakar
repräsentieren, wieder in den Vordergrund zu rücken. Doch auch ein Cyril Despres ist nicht unfehlbar.
»Plötzlich kam das Hinterrad hoch,
ich habe wohl einen Kamelgrasbusch
erwischt. An den Sturz erinnere ich mich nicht mehr. Die Schmerzen waren unglaublich, ich war mir sicher, das Schlüsselbein gebrochen zu haben. Es war aber nur
ausgekugelt. Die Ärzte sagten mir, dass
ich problemlos weiterfahren kann – wenn
ich die Schmerzen ertrage.« Marc Coma, zu diesem Zeitpunkt Führender der Gesamtwertung, war als Erster an der Unfallstelle. Als Despres sich wieder im Stande fühlte, Motorrad zu fahren, begleitete Coma ihn bis ins Ziel. Das kostete ihn
den Etappensieg.
Für Coma kein Problem. Zwar holte sich Despres trotz des Handicaps zwischen Bamako und Labé noch einen
Tagessieg, doch Coma ließ sich nicht be-
irren und gab die Gesamtführung bis zum Siegerpodest in Dakar nicht mehr ab. Weil Despres während der 13. Etappe ausgerechnet in seiner Paradedisziplin, der Navigation, Probleme bekam, fiel Comas erster Dakar-Sieg mit 1.13 Stunden Vorsprung recht deutlich aus. »Ich bin angekommen, das war mit der kaputten Schulter nicht selbstverständlich. Ich bin froh, dass ich nicht aufgegeben habe – ich hätte sonst
elf Monate Vorbereitung einfach das Klo runtergespült«, kommentierte Despres.
Guido Faber hatte sich zwei Jahre
auf die Rallye vorbereitet, mit der sich der
41-jährige Diplomingenieur aus Wiesbaden einen Traum erfüllen wollte. Faber wählte die kostengünstigste Art der Dakar-Teilnahme, ohne Mechaniker, allein mit einer Ersatzteil- und Werkzeugkiste ausgestattet, die der Veranstalter per Flugzeug von Etappenziel zu Etappenziel transportiert. Im Biwak angekommen – nicht selten erst bei Dunkelheit –, arbeitete er die immer gleiche Aufgabenliste ab: schrauben, dann schlafen. Nicht viel, manchmal nur eineinhalb Stunden. »Darauf war ich durch mein Konditionstraining gut vorbereitet«, berichtet Faber. In einer anderen Sache wurde der Dakar-Neuling indes kalt erwischt: »400 Kilometer Verbindungsetappe bei null Grad zu fahren, dafür war ich mit meiner Bekleidung nicht optimal ausgerüstet.«
Rund 25000 Euro kostete Faber der Spaß, eine Menge Geld dafür, dass er nach der siebten Etappe als 142. ausschied. Nicht durch Sturz, einfach nur, weil er nicht mit den langen, steinigen Pisten in Marokko und Mauretanien gerechnet hatte, die
seiner KTM viele harte Schläge verpass-ten. Irgendwann brach der mit Licht,
Navigationsgeräten und Roadbook schwer
bepackte Vorbau seiner KTM. »Ich habe die Lampe und sonstiges unnötiges Zeug einem vorbeifahrenden Auto mitgegeben, bin dann jedoch in die Dunkelheit geraten und musste in der Wüste übernachten. Am nächsten Morgen habe ich einfach den Start nicht rechtzeitig erreicht – vorbei.«
Für Guido Faber ist klar: 2007 wird
er es noch einmal versuchen. Derart entschieden äußerte sich Norman Kronseder nach seinem Ausfall noch nicht. Der
Regensburger Saatgut-Fabrikant hatte
seine dritte Dakar so gut vorbereitet wie noch nie: mit Loctite als Hauptsponsor,
einem eigenen Mechaniker-Lkw und einem 50000-Euro-Budget. Bereits auf der ersten Afrika-Etappe bretterte Kronseder mit 130 Sachen in ein Staubwolke, die das Ende seiner Rallye verschleierte. Kronseder: »Da war plötzlich kein Weg mehr.« Als er nach dem Sturz wieder Luft bekam, entschloss er sich zu dem Versuch, das Etappenziel aus eigener Kraft zu erreichen. Der Arzt im Biwak diagnostizierte gebrochene Rippen. »Erst einmal inoffiziell«, verrät Kronseder, »sonst wäre ich direkt draußen gewesen.« Aber die Hoffnung, am nächsten Tag fit
genug zu sein, um aufs Motorrad steigen zu können, erfüllte sich nicht.
Auch Patricia Watson-Miller, die als einzige Deutsche der Motorradfahrer Dakar erreichte und dabei sogar noch die
Damenwertung gewann, kam nicht un-
geschoren davon. Während der achten Etappe war sie drei Kilometer vom rechten Weg abgekommen, »da zeigte das Roadbook natürlich die Löcher nicht mehr an«. Eins erwischte sie voll, die Tochter von
Dakar-Legende Herbert Schek blieb zunächst eine halbe Stunde bewusstlos in der Wüste liegen. Hilfe wurde automatisch alarmiert, das dieses Jahr erstmals benutzte Iritrack-System registrierte den Crash, alarmierte die Zentrale in Paris, die wiederum einen Hubschrauber zu Patricia dirigierte. Als der kam, war Watson-Miller, die seit zehn Jahren in England lebt
und bei den britischen Enduro-Damen den Meistertitel hält, aber schon fast wieder auf den Beinen. Die 130 Kilometer bis
ins Biwak schaffte sie ebenso, wie sich
am darauf folgenden Ruhetag so weit zu regenerieren, dass sie zwei Tage nach dem Sturz morgens wieder am Start stand. Sehr zur Verwunderung der Rennleitung, die sie etwas voreilig auf die Liste der ausgefallenen Teilnehmer gesetzt hatte.
Ob es für Watson-Miller eine sechste Dakar geben wird, muss sich zeigen: »Noch tun mir die Knochen weh.« Wird
der tödliche Unfall von Andy Caldecott
bei der Entscheidung der Privatfahrer eine Rolle spielen? Eher nicht. »Wer an so einer
Veranstaltung teilnimmt, kennt das Risiko«, sagt Watson-Miller, »als Privatfahrer muss ich aber nicht schneller fahren, als ich
will.« Auch Guido Faber glaubt, dass die Dakar für Profis ungleich gefährlicher ist als für die Privatiers: »Die müssen voll
reinhalten, wir fahren dagegen auf Sicht und haben bessere Chancen, Hindernisse rechtzeitig zu erkennen.« Für KTM-Mann Pit Beirer, der in den nächsten Tagen
einigen Diskussionen entgegensieht, stellt sich der Fall ganz ähnlich dar: »Wir müssen darüber nachdenken, ob es nicht besser ist, die Dakar für die Motorradfahrer wieder zu dem zu machen, was sie ursprünglich einmal war – ein großes Abenteuer. Dabei haben Werksfahrer allerdings möglicherweise nichts verloren.“

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