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Grand Prix-Saison 1973 Leitplanken statt Auslaufzonen

Yamaha dominierte vor 40 Jahren die 250er-Weltmeisterschaft und brachte wieder frischen Wind in die 500er-Königsklasse. Ein tragischer Massensturz beim Monza-Grand Prix wirbelte jedoch vieles durcheinander.

Knisternde Spannung lag über dem Circuit Paul Ricard, als sich Teams und Fahrer auf der neuen Rennstrecke in Südfrankreich für den Auftakt der Motorrad-WM 1973 rüsteten. Im Blickpunkt stand die brandneue 500er-Werks-Yamaha, die in Le Castellet ihre Grand Prix-Premiere feierte. Mit dem Vierzylinder-Zweitaktrenner und den Werksfahrern Jarno Saarinen und Hideo Kanaya war die Hoffnung verbunden, dass in der Königsklasse nach Jahren langweilender MV Agusta-Dominanz wieder Leben in die Bude kommen würde.

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Saarinens Yamaha, Agostinis MV Agusta

Vor allem Saarinen traute man zu, den Multi-Weltmeister Giacomo Agostini sowie dessen neuen Teamkollegen Phil Read auf ihren MV-Viertaktern vor eine richtige Herausforderung zu stellen. Der damals 27-jährige Finne war als hochtalentierter, harter und robuster Racer bekannt. Er verfügte als Ingenieur über detaillierte technische Kenntnisse, kannte jede Schraube seiner Renner und stürmte Anfang der 70er im Eiltempo in die Weltspitze. Mit seiner typischen, aggressiven Fahrhaltung – weit unten angebrachte und steil angestellte Lenkerstummel, den Oberkörper flach über den Tank gespannt und sich mit dem Kopf
tief hinter die Verkleidung duckend – signalisierte er den Konkurrenten jederzeit Kampfbereitschaft.

Saarinen, bei den Fans und im Fahrerlager gleichermaßen beliebt, entsprach nicht dem Klischee des typischen Finnen. Er war offen, kontaktfreudig, ging auf die Menschen zu und sprach mehrere Sprachen – so öffneten sich für ihn in der Rennszene viele Türen. Über den finnischen Yamaha-Importeur Arwidson kam Saarinen an das begehrte Werksmaterial. Mit dem Gewinn der 250er-WM erlebte seine Blitzkarriere 1972 ihren vorläufigen Höhepunkt. Diesen Titel wollte Saarinen 1973 erfolgreich verteidigen, aber noch mehr Interesse zog natürlich sein Debüt mit der 500er-Werks-Yamaha auf sich.

Trotz des hohen Erwartungsdrucks gab es in dem japanischen Team vor dem WM-Start in Le Castellet keinerlei Anzeichen von Nervosität, wie der damalige MOTORRAD-Grand Prix-Reporter Volker Rauch bemerkte, als er sich am Samstagabend in der Yamaha-Garage umschaute. Da putzten die Mechaniker nur noch den neuen Vierzylinder-Renner, sonst gab es für sie nichts mehr zu tun. Hektische Betriebsamkeit herrschte zu diesem Zeitpunkt dagegen beim bisherigen 500er-Platzhirsch MV Agusta. Dort lag noch jede Menge Arbeit an, um die beiden Werksrenner – Agostini entschied sich für die Dreizylindermaschine, Read startete mit dem neuen Vierzylindermodell – für den WM-Auftakt fit zu bekommen.

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Foto: Archiv
Duell auf Augenhöhe: Read (#29)und Saarinen faszinierten die Fans im Hockenheimer Motodrom. In der Ostkurve riss die Kette an Jarno Saarinens Yamaha – bei 220 km/h.
Duell auf Augenhöhe: Read (#29)und Saarinen faszinierten die Fans im Hockenheimer Motodrom. In der Ostkurve riss die Kette an Jarno Saarinens Yamaha – bei 220 km/h.

Saarinen gewann, Agostini stürzte

Die Gelassenheit von Yamaha und die im Training gezeigte Performance mit den besten Startplätzen für Kanaya und Saarinen ließen schon erahnen, was die 60.000 Fans am Renntag erwarten sollte. Bei den damals üblichen Schiebestarts – hierbei konnte man Plätze gewinnen, im ungüns­tigen Fall aber auch Zeit verlieren – kam Read am besten weg, aber schon am Ende der ersten Runde führte Saarinen mit etwa 50 Metern Vorsprung auf Ago. Der Italiener folgte dem finnischen 500er-Neuling in diesem Abstand bis kurz vor Halbzeit des Rennens, aber dann konnte er die schlecht liegende MV nicht mehr halten und stürzte. Einsam an der Spitze seine Runden drehend, steuerte Saarinen derweil mit der neuen 500er-Yamaha dem Sieg entgegen – die Sensation war perfekt. Als Zugabe gönnte er sich noch einen Triumph im 250er-Rennen.

Diese beeindruckende Vorstellung bei der Premiere sollte keine Eintagsfliege sein. Beim nächsten Grand Prix in Salzburg ließ Jarno Saarinen den zweiten Doppelsieg folgen. Auch beim dritten Saisonlauf im Motodrom von Hockenheim schien ein zweifacher Triumph des WM-Leaders möglich – der Kurs, flüssig und schnell wie zuvor die Strecken in Le Castellet und Salzburg, sollte der 500er-Zweitakt-Yamaha mit ihrem Leistungsplus von zirka zehn PS gegenüber der MV Agusta entgegenkommen. Mit einem weiteren überlegenen Erfolg bei den 250ern lag Saarinen zunächst im Soll. Im 500er-Rennen lieferte er sich dann ein packendes Führungsduell mit dem neuen MV-Star Phil Read, dessen überarbeitete Vierzylindermaschine deutlich kraftvoller wirkte als noch beim WM-Start. Die beiden Werkspiloten fighteten auf Augenhöhe, bis fünf Runden vor Schluss ausgangs der Ostkurve bei etwa 220 km/h die Kette der Werks-Yamaha riss – und damit die bis dato makellose Siegesserie des finnischen Überfliegers.

"Es sah aus wie nach einem Flugzeugabsturz"

Für Dieter Braun gab es hingegen beim Heim-Grand Prix das erste kleine Erfolgserlebnis des Jahres überhaupt zu feiern. 1973 trat der Schwabe auf Yamaha-Production-Racern in der 250er- und 350er-WM an. An der 250er waren einige Modifikationen vonnöten, um gegen die starke Yamaha-Konkurrenz in dieser Klasse, aber auch gegen die jetzt unter dem Namen Harley-Davidson an den Start gebrachten Aermacchi-Renner bestehen zu können. So baute Brauns Techniker Sepp Schlögl den Motor von Luft- auf Wasserkühlung um, zudem wurde der Hub von 54 auf 50 Millimeter reduziert. Damit entsprach das Triebwerk, zumindest was die groben technischen Eckdaten betrifft, dem Motor der im Gesamtpaket dennoch überlegenen Werks-Yamaha von Weltmeister Jarno Saarinen.

Vor dem WM-Auftakt war die Maschine erst in letzter Minute fertig geworden. Die TZ 250 hatte zunächst aber lediglich „eine Verdichtung wie ein Serienmotorradl“, wie der Bayer Schlögl trocken bemerkte. Bis zum Hockenheim-Grand Prix bekam die Yamaha wieder Dampf in den Kessel. Als Vierter fuhr Dieter Braun erstmals in der Saison in die Nähe der Podestränge.
Der Aufwärtstrend kam gerade zur rechten Zeit und war womöglich eine Lebensversicherung. Jedenfalls ging Dieter Braun eine Woche später in Monza beim 250er-Grand Prix gleich nach dem Start in Führung. Als er sich gegen Ende der ersten Runde mal nach hinten umdrehte, bemerkte er Erstaunliches: „Da war außer Roberto Gallina kein anderer Fahrer mehr zu sehen.“
Vor der Curva Grande, der schnellen Rechts nach Start und Ziel, präsentierte sich Braun dann ein schreckliches Chaos: zerfetzte Maschinen, leblos oder verletzt am Boden liegende Fahrer, brennende Strohballen. „Es sah aus wie nach einem Flugzeugabsturz“, erinnert er sich an das grausame Szenario vom Mai 1973.

Schlimmster Massensturz der WM-Historie

Was war passiert? Nur einen Kilometer nach dem Start hatte sich in der Curva Grande, die von den 250er-Fahrern damals mit 230 bis 240 km/h genommen wurde, der schlimmste Massensturz der WM-Historie ereignet. Vizeweltmeister Renzo Pasolini verlor in der Kurve die Kontrolle über seine Harley-Davidson, wurde in die Leitplanken und von dort auf die Strecke zurückgeschleudert. Dabei riss er die direkt hinter ihm liegenden Jarno Saarinen und Hideo Kanaya sowie ein Dutzend weiterer Fahrer mit. Die traurige Bilanz: Pasolini und Saarinen waren sofort tot, einige Fahrer kamen mit Verletzungen, andere auch ohne jegliche Blessuren davon.

Die Grand Prix-Szene war tief geschockt, und das tragische Schicksal von Saarinen und Pasolini bewegte die Menschen auch weit über den Rennzirkus hinaus. Die seit Jahren schwelende Diskussion über die Sicherheit der Rennstrecken flammte wieder auf. Eine Untersuchungskommission begann mit der Ursachenforschung. War Pasolini auf einer Ölspur ausgerutscht, die sich nach dem 350er-Rennen um die Strecke zog und vom Veranstalter vor dem Start des 250er-Laufs nicht entfernt worden war? Hat ein Kolbenklemmer an Pasolinis Harley die Katastrophe ausgelöst?

Foto: Jan Heese / Archiv
Tragischer Held: Vizeweltmeister Renzo Pasolini hatte Hockenheim ausgelassen, ...
Tragischer Held: Vizeweltmeister Renzo Pasolini hatte Hockenheim ausgelassen, ...

Immer noch nicht alle Fragen zum Unfall geklärt

Für die zweite These spricht eine zufällige Entdeckung, die Saarinens Mechaniker Ferry Brouwer im Jahr 2001 in Italien gemacht hat. Da stieß er auf einen Artikel einer italienischen Motorrad-Zeitschrift von 1993 mit Fotos von Pasolinis Unfallmaschine. Auf einem Bild war ein Kolben mit Klemmspuren zu sehen. Entstanden waren die Aufnahmen bei der Untersuchung der Maschinen nach dem Unfall. Rätselhaft ist allerdings, warum diese Erkenntnisse erst zwei Jahrzehnte später publiziert wurden. Auch die unterschiedlichen, zum Teil widersprüchlichen Aussagen von Unfallzeugen und beteilig­ten Fahrern lassen Fragen offen, wie es am 20. Mai 1973 zu den verhängnisvollen Ereignissen kommen konnte.

Dieter Braun war dem Unfall durch seinen gelungenen Start entgangen. Das Glück blieb ihm auch im weiteren Saisonverlauf treu. Nach einer Auszeit zur Verarbeitung der schrecklichen Ereignisse startete er in der 250er-WM zu einer ähnlichen Erfolgsserie durch wie zuvor Jarno Saarinen. Vier Siege und ein zweiter Platz bedeuteten den WM-Titel. Bleibt die Frage, wie die Sache ohne die Tragödie von Monza ausgegangen wäre. „Dann wäre Jarno mit der überlegenen Werksmaschine 250er-Weltmeister geworden“, ist sich Dieter Braun sicher. „Und er hätte am Ende auch die 500er-WM gewonnen.“

Phil Read würde dem sicher nicht zustimmen. Nach schwachem Saisonstart mit Problemen an Fahrwerk und Motor konnte sich der MV-Pilot und spätere Weltmeister bereits im dritten GP als gleichwertiger Gegner von Saarinen und dessen 500er-Werks-Yamaha präsentieren. Dem Finnen wäre es bei den weiteren Läufen sicher deutlich schwerer gefallen als zuvor, Read und die MV zu knacken. Der Zweikampf der beiden Rennställe und ihrer technischen Konzepte – hier der traditionelle Viertakter, dort der damals im Rennsport zukunftsweisende Zweitaktmotor – hätten 1973 wohl in jedem Grand Prix für knisternde Spannung gesorgt.

Foto: Archiv
22. April: Le Castellet/F: Drei Siege für Yamaha.
22. April: Le Castellet/F: Drei Siege für Yamaha.

Die Grand Prix-Chronik 1973

22. April, Le Castellet/: Drei Siege für Yamaha

Die Grand Prix-Saison 1973 startet auf dem im Vergleich zu vielen anderen Strecken hochmodernen Circuit Paul Ricard in Südfrankreich. Im ersten Rennen des Tages holt sich der Schwede Kent Andersson auf Yamaha den Sieg in der 125er-Klasse. Während Yamaha-Werkspilot Jarno Saarinen neben dem 250er-Rennen auch den 500er-Lauf gewinnt, kann MV Agusta-Star Giacomo Agostini die Ehre des italienischen Traditions-Rennstalls mit einem Sieg in der 350er-Klasse retten. Für einen deutschen Triumph sorgen Klaus Enders/Ralf Engelhardt (BMW) bei den Gespannen.

6. Mai, Salzburg/: Totaler Yamaha-Triumph

Im Schnürlregen gewinnt Yamaha alle vier Soloklassen auf dem Salzburgring. Kent Andersson (125 cm³), Jarno Saarinen
(250 und 500 cm³) sowie der Ungar Janos Drapal (350 cm³) sorgen für diesen totalen Markentriumph. MV Agusta erlebt in Österreich dagegen eine totale Pleite. Im 350er-Rennen fallen Giacomo Agostini und Phil Read jeweils wegen Wassereinbruch im Zündmagneten aus, bei den 500ern müssen beide mit Motorschaden aufgeben. Enders/Engelhardt siegen bei den Gespannen.

13. Mai, Hockenheim/D: MV schlägt zurück

Mehr als 100000 Zuschauer verfolgen die Läufe im badischen Motodrom. Im MV-internen Duell kann sich Read gegen Agostini durchsetzen und darf als Nummer-eins-Pilot den überarbeiteten 500er-Vierzylinder einsetzen, Ago bekommt eine 430er-Version. Read liefert eine starke Vorstellung und gewinnt das 500er-Rennen, Saarinen fällt nach einem packenden Duell mit dem Briten aus. Die weiteren Sieger: Andersson (125 cm³), Saarinen (250 cm³), Länsivuori (350 cm³) und Enders/Engelhardt (Gespanne).
Theo Timmer gewinnt den ersten 50er-WM-Lauf der Saison.

20. Mai, Monza/I: Ende mit Schrecken

Das Duell zwischen MV Agusta und Yamaha in der Königsklasse lockt die Fans in Scharen in den königlichen Park von Monza. Der Renntag beginnt mit einem Sieg des Holländers Jan de Vries im 50er-Lauf. Anschließend gewinnt Kent Andersson auf
der Zweizylinder-Yamaha bereits seinen vierten 125er-GP in Folge. Im 350er-Rennen triumphiert Giacomo Agostini. Nach dem tragischen Massensturz zu Beginn des 250er-Rennens wird der Grand Prix abgebrochen, die 500er-Klasse und die Gespanne kommen nicht mehr zum Einsatz.

8. Juni, TT Isle of Man/G: Keine Grand Prix-Stars am Start

Die traditionelle Tourist Trophy steht zwar auf dem offiziellen Kalender der Weltmeisterschaft, in den Soloklassen lehnen allerdings die meisten GP-Fahrer einen Start auf dem 60 Kilometer langen Kurs ab – wegen des hohen Risikos oder, wie die Veranstalter behaupten, weil sie zu wenig Startgeld heraushandeln können. Lediglich zum Gespannrennen tritt ein WM-würdiges Feld an. Das Siegerpodest ist für deutsche Teams reserviert: Enders/Engelhardt gewinnen vor Schauzu/Kalauch (beide BMW) und Steinhausen/Scheurer (König).

17. Juni, Opatija/Y: 800 Strohballen über Nacht

Nach einer Streckeninspektion stufen die Fahrer den Kurs an der jugoslawischen Adria als zu gefährlich ein, treten nicht zum Freitagstraining an und fordern vom Veranstalter 1000 zusätzliche Strohballen – sonst könne das Rennen nicht stattfinden. 800 Strohballen werden über Nacht herangekarrt und an den gewünschten Stellen platziert, die Fahrer akzeptieren. Als Phil Read sich im Training an einem Begrenzungsstein die Verkleidung der MV aufreißt, beschließt sein Team, sich wegen den Sicherheitsmängeln der Strecke vom Rennen zurückzuziehen. Der finnische Yamaha-Pilot Teuvo Länsivuori solidarisiert sich und startet ebenfalls nicht. Für Dieter Braun beginnt in Opatija eine eindrucksvolle Siegesserie in der 250er-WM. Den 500er-GP gewinnt der Neuseeländer Kim Newcombe auf der deutschen Vierzylinder-König.

23. Juni, Assen/N: Die Massen von Assen

Mit einem seiner typischen Blitzstarts geht Dieter Braun ins 250er-Rennen und holt am Ende souverän den zweiten Saisonsieg. 150000 Fans feiern den Schwaben ebenso wie die Gespannsieger Klaus Enders/Ralf Engelhardt, die damit vorzeitig den WM-Titel gewinnen. Darauf muss Kent Andersson noch etwas warten, der 125er-WM-Leader stürzt und bricht sich das rechte Bein. Das MV-Team teilt sich die Erfolge in der 350er-Klasse (Giacomo Agostini) und bei den 500ern (Phil Read).

1. Juli, Spa-Francorchamps/B: Ago mit 280 km/h

Nach dem Rückzug aus der WM nach dem Monza-GP stellt Yamaha die 250er-Werksmaschine von Hideo Kanaya dem Finnen Teuvo Länsivuori zur Verfügung. Mit dem im Arwidson-Team eingesetzten Motorrad gelingt Länsivuori in Spa der erste 250er-Saisonsieg. In der 500er-Klasse fahren die MV-Teamrivalen Giacomo Agostini und Phil Read inzwischen beide das Dreizylindermodell. Ago hat gegen Read kaum noch Titelchancen, feiert auf dem ultraschnellen Ardennenkurs aber einen beeindruckenden Sieg und markiert mit einem Schnitt von 210,709 km/h den absoluten Streckenrekord. Das bedeutet nach Berechnungen von MV-Rennleiter Arturo Magni, Data-Recording ist noch Zukunftsmusik, Topspeed-Werte von unglaublichen 280 km/h.

Foto: Braun
15. Juli: Brünn/CZ: Braun liegt auf Titelkurs.
15. Juli: Brünn/CZ: Braun liegt auf Titelkurs.

15. Juli, Brünn/C: Braun liegt auf Titelkurs

Der Endspurt der WM-Saison beginnt. Nach einem erneuten Blitzstart kann Dieter Braun das 250er-Rennen auf dem knapp 14 Kilometer langen Straßenkurs gewinnen und nimmt Anlauf auf den WM-Titel. Michel Rougerie (Harley-Davidson) und Teuvo Länsivuori (Yamaha) kommen auf die Plätze. Im 350er-Rennen schlägt der Finne die MV Agusta-Teamkollegen Agostini und Read. Auch bei den 500ern kann Ago als Sieger den Briten auf Distanz halten. Read führt die WM-Gesamtwertung aber souverän an.

22. Juli, Anderstorp/: Drei neue Weltmeister

Die 250er-Siegesserie von Dieter Braun, der in Schweden zum vierten Mal in der Saison gewinnt, ruft Skeptiker auf den Plan.
Sein Yamaha-Motor muss geöffnet werden, entspricht mit 246 cm³ Hubraum aber absolut den Regeln. Drei Fahrer stehen nach
dem Rennen bereits vorzeitig als Weltmeister fest: Der Kreidler-Pilot Jan de Vries macht in der 50er-Klasse alles klar, Kent Andersson (Yamaha) ist neuer 125er-Champion, und Phil Read holt mit einem weiteren Laufsieg seinen ersten Titel in der 500er-WM.

29. Juli, Imatra/FI: WM-Titel für Braun und Ago

Auf dem gefährlichen Straßenkurs nahe der russischen Grenze genügt Dieter Braun ein zweiter Platz hinter dem finnischen Lokalhelden Teuvo Länsivuori, um die 250er-Weltmeisterschaft unter Dach und Fach zu bringen. Giacomo Agostini gewinnt sowohl das 350er- als auch das 500er-Rennen und steht damit in der 350er-Klasse als neuer Weltmeister fest. Bei den Gespannen rollen nur sieben Dreiräder an den Start, alle Spitzenteams glänzen durch Abwesenheit. Sie haben sich den Trip in den hohen Norden wegen des zu geringen Startgelds geschenkt. Das Rennen wird zur Farce: Die finnischen Sieger Rahko/Lastikainen sind eine Runde lang an der Box damit beschäftigt, einen Vergaser auszuwechseln, und gewinnen trotzdem mit 7,5 Sekunden Vorsprung. Nur drei Gespanne fahren die volle Distanz.

22. September, Jarama/E: Sensationeller Kneubühler

Beim Saisonfinale wird das 500er-Rennen bereits am Samstagabend gestartet. Dem Schweizer Yamaha-Piloten Bruno Kneubühler gelingt es, fast über die gesamte Distanz die Führung vor Weltmeister Phil Read zu behaupten – bis seine Maschine im Endspurt des 40-Runden-Laufs wegen eines Lochs im Auspuff an Leistung verliert. In der letzten Runde schiebt sich Read noch knapp an dem Eidgenossen vorbei. Der Brite Chas Mortimer gewinnt den 125er-Grand Prix und holt sich die Vize-Weltmeisterschaft.

Foto: Volker Rauch / Archiv
Der tragische Unfall vom Mai 1973 war typisch für jene Zeit. Die meisten Kurse waren von Leitplanken umsäumt (wie auf dem Foto der Salzburgring), Auslaufzonen gab es keine.
Der tragische Unfall vom Mai 1973 war typisch für jene Zeit. Die meisten Kurse waren von Leitplanken umsäumt (wie auf dem Foto der Salzburgring), Auslaufzonen gab es keine.

Die Leidtlanken-Problematik

Der tragische Unfall vom Mai 1973 war typisch für jene Zeit. Die meisten Kurse waren von Leitplanken umsäumt, Auslaufzonen gab es keine. Diese Lösung wurde damals vom Automobilsport und besonders von der Formel 1 favorisiert. Strohballen milderten im Ernstfall für die Biker zwar die Härte des Aufpralls, lösten aber nicht das Kernproblem: Von den Leitplanken wurden die Maschinen oft auf die Strecke zurückkatapultiert und nachfolgende Fahrer in Mitleidenschaft gezogen.

Als sich der Veranstalter des Nürburgring-Grand Prix 1974 nach einem schweren Trainingsunfall weigerte, die Leitplanken mit 5000 zusätzlichen Strohballen abzusichern, streikten die Fahrer. Nach Monza gewann das Thema Sicherheit immer mehr an Bedeutung, auch das Klinomobil von GP-Arzt Claudio Costa wurde als Konsequenz aus diesem Unfall installiert. Einen Blick in die Zukunft gestattete 1973 bereits der damals als hochmodern geltende Circuit Paul Ricard. Bis aber alle WM-Strecken statt Leitplanken Auslaufzonen oder gar Kiesbetten und Airfences hatten, verging noch ein gutes Jahrzehnt.

Foto: Katrin Sdun
Lesetipp: das Buch über die steile Rennkarriere des heute 70-Jährigen.
Lesetipp: das Buch über die steile Rennkarriere des heute 70-Jährigen.

Kurzporträt Dieter Braun

Dieter Braun, der in diesem Jahr seinen 70. Geburtstag feierte, kann auf eine lange und erfolgreiche Karriere im Motorrad-Rennsport zurückblicken. Als 19-Jähriger begann er 1962 mit dem Motocross. Ein Besuch beim deutschen Grand Prix 1964 auf der Solitude weckte sein Interesse an Straßenrennen. 1965 gab’s auf einer 250er-Production-Yamaha bereits die ersten Siege im Juniorenpokal. 1968 feierte Braun am Nürburgring seine WM-Premiere in der 125er-Klasse mit einem vierten Platz, zwei Jahre später holte er in dieser Kategorie den ersten WM-Titel. Der Gewinn der 250er-WM 1973 war ein weiterer Höhepunkt in der steilen Karriere des groß gewachsenen Schwaben.

Die meisten Emotionen verbindet Braun mit seinem 250er-WM-Sieg vor 25.0000 euphorischen Fans aus der DDR am Sachsenring 1971. Von diesem Ruhm zehrt er heute noch, gerade in den neuen Bundesländern ist er enorm beliebt. Nach heftigen Stürzen auf dem Nürburgring 1976 und am Salzburgring 1977 – unter anderem mit schweren Kopfverletzungen – endete Dieter Brauns Laufbahn. Die ganze Story über den zweifachen Weltmeister, 14-fachen GP-Sieger und fünfmaligen deutschen Meister erzählt Hendrik Nöbel in seinem mit vielen außergewöhnlichen Fotos illustrierten Buch „Dieter Braun – Weltmeister und Publikumsliebling“ (140 Seiten, 19 Euro, www.top-speed.info).

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