Rutschkupplung (Archivversion) Mechanik oder Elektronik?

Wenn man bei einem Viertakt-Motorrad vor der Kurve das Gas wegnimmt, bekommt man es sofort mit der heftigen Bremswirkung des Motors zu tun. Damit das Hinterrad nicht zu stempeln beginnt, muss man die Kupplung ziehen und so den Kraftfluss zwischen Motor und Hinterrad unterbrechen. Früher, beispielsweise bei den ersten Superbike-Rennen, kam es darauf an, wie gefühlvoll ein Fahrer seine Kupplung in so einem Moment schleifen lassen konnte. Mit der Einführung der Viertakter in der WM begannen die Hersteller darüber nachzudenken, wie sie ihre Piloten in einer derart kritischen Phase unterstützen können. Das Ergebnis dieser Überlegungen waren Rutschkupplungen, die automatisch den Kraftfluss zum Hinterrad begrenzen, wenn der Fahrer den Gasgriff zudreht.
Das Problem dieser Rutschkupplungen: Perfekt können sie eigentlich nur in einem Gang funktionieren. Sobald die Gesamtübersetzung verändert wird, etwa beim Zurückschalten vor einer Kurve, ändern sich die Rahmenbedingungen. Wurde
die Rutschkupplung auf den zweiten oder dritten Gang abgestimmt, greift der Fahrer doch wieder zum Kupplungsgriff, wenn er in den ersten schalten muss. Manche beherrschen das besser als andere. Ein weiteres Problem der Rutschkupplungen ist, dass sich der Reibwert der Kupplungsscheiben abhängig von der Temperatur ändert. Ist
die Kupplung so eingestellt, dass sie viel rutscht, erwärmt sie sich auch stark und funktioniert nicht konstant. Deshalb wird sie meist so justiert, dass sie nur extreme Situationen ausbügelt. Wenn zum Beispiel das Hinterrad kurz vom Boden abhebt, dann wieder greift und einen Ruck im Antriebsstrang auslöst. Je weiter sich jedoch die elektronischen Motormanagement-Systeme entwickeln, desto mehr entschärft sich das Kupplungsproblem. Die Bremswirkung des Motors kann an die Bedürfnisse des Fahrers angepasst werden, die Elektronik erreicht die Genialität der Kupplungs-Künstler vergangener Tage.

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