Speedway in Pfaffenhofen (Archivversion) Driftiger Grund

Wenn das Startband hochschießt, brüllen die Einzylinder mit 13000 Umdrehungen, die Hinterräder krallen sich gegen 75 PS in den Boden, drehen durch, schießen eine Dreckfontäne nach hinten und die vier Fahrer nach vorn, auf die erste Kurve zu. Derweil ziehen Weißwürste im Sud, brutzelt Schwenkbraten auf dem Grill, und Donauwellen und Rotweinkuchen konkurrieren mit Rennsemmeln. Triftige Gründe eigentlich, sich zum Speedway-Rennen in die Provinz aufzumachen.

Aus dem Fahrerlager rollen sie einer nach dem anderen auf das 400-Meter-Oval. Am Start ziehen zwei Helfer mit Haken das Startband herunter. Dort kommen die Fahrer zum Stehen, stellen sich auf bei dem Mädchen, dessen Schirm dieselbe Farbe trägt wie ihr Helm: Weiß, Gelb, Blau oder Rot. Weiß für Güstrow, Gelb für Landshut, Blau für Olching und Rot für den Gastgeber,
für Pfaffenhofen.
Pfaffenhofen, eine beschauliche Kreisstadt mit 20000 Einwohnern, liegt »im magischen Dreieck zwischen München,
Augsburg und Ingolstadt«. Dort lässt sich, wie die Stadt auf
ihrer Internetseite weiter informiert, »eine Vogelstimmen-Wan-
derung zu den Moorbrütern« unternehmen oder einem Vortrag lauschen über: »Das entzündete Gelenk: Rheuma, Arthritis,
Arthrose«. Spargelstecher holen das Gemüse aus dem sandigen Boden, an langen Stangen wächst der Hopfen empor, und nach dreißig Jahren kämpft der MSC wieder in der
1. Speedway-Bundesliga.
Kaum haben die vier Fahrer hinter dem Band Position bezogen, bringen sie ihren methanolbefeuerten Motor auf Touren, der Startmarshall senkt die Arme, tritt nach
hinten. Die Ampel springt auf Grün. Noch ein paar Tausend Touren mehr, immer noch spannt sich da dieses Band, das die Fahrer anstarren. Bis es schlagartig nach oben schießt. Sofort schnappen die Trockenkupplungen zu, und unter dem unbändigen Druck des Motors will das Vorderrad steigen, der Hinterreifen gräbt durchdrehend eine tiefe Furche in die Bahn, und es reißt Maschinen und Fahrer Kopf an Kopf auf die erste Kurve zu, 20 Meter
lange Dreckfontänen wie Schleppen hinter sich herziehend. Über die Zuschauer wabert eine Wolke aus verbranntem Methanol und Rennöl, ein Geruch wie von gelöschten Kerzen.
Und ein Donnern, das sich weit über die Rennbahn an der Ingolstädter Straße ausbreitet. »Wir können nur jede zweite Woche trainieren«, bedauert Gerhard Greil, Teamleiter der Speedway-
Abteilung des MSC Pfaffenhofen. »Und dann auch nur drei Stunden am Samstagvormittag.« Die lieben Nachbarn sind eben nicht immer lieb. »Unseren letzten Urlaub haben wir in Ungarn verbracht, damit der Valentin mal ausgiebig trainieren kann«, sagt Mutter Grobauer, deren zwölfjähriger Spross in diesem Jahr zum ersten Mal eine 125er in der Schülerklasse B bewegt. 3500 Euro kostet die Maschine, ein Jawa-Rahmen mit Simson-Motor. »Etwa 13, vielleicht 14 PS bringt der Viertakter in Serie. Da kann man
natürlich viel reinstecken, um ihn auf 20 PS hochzutunen«, erzählt
der Vater, ein Kfz-Mechaniker. Und er erzählt auch, dass die Familie fast alle Zeit und jede Menge Geld in Sohnemanns Hobby investiert.
Ein Hobby bleibt Speedway für die meisten bis hoch in die größte Klasse, die der 500er, und bis hoch in die 1. Bundesliga.
Von außen kaum zu sehen, wie wichtig, wie entscheidend der Start, die ersten Sekunden des Rennens im Speedway sind. In diesem Moment muss alles zusammenpassen. Die Körperhaltung auf der Maschine: genug Last auf dem Vorderrad, dass einem nicht die Gewalt des Motors abrupt den Lenker ins Gesicht schlägt. Nicht zu viel Druck auf dem Hinterrad, damit der Reifen durchdrehen kann, auf Tempo kommt. Beißt er sich unmittelbar nach dem brutalen Einrücken der Kupplung im Boden fest, steigt entweder
die Front unweigerlich, oder man würgt die Mühle ab. »Du musst genau wissen, was dein Motor kann, wie viel Druck er hat«, erklärt Robert Barth. Barth war drei Mal Weltmeister auf der Langbahn und betreut in dieser Saison das Team des AC Landshut. »Dann musst du den Grip der Bahn einschätzen. Hast du einen griffigen oder einen eher glatten Startplatz? Danach richtest du deine Position auf dem Sattel aus, und entsprechend dem Untergrund stellst du auch die Drehzahl ein, um optimal wegzukommen.« Wenn die Ampel auf Grün schaltet, bleiben ein bis drei Sekunden, bis das Startband hochschnellt. Bis zu 13500 Touren müssen die Innereien der auf etwa
75 PS hochgezüchteten Jawa- und GM-Einzylinder dann verkraften.
Die tschechischen Jawa- und italienischen GM-Aggregate sind die einzigen, die in der 500er-Klasse in den sehr flexiblen, unten offenen Stahlrohrrahmen verschraubt werden, fast liegend. Kauft man eine Speedway-Maschine für rund 6000 Euro, wird der Motor lediglich als Kit mitgeliefert. Er muss von Grund auf von einem Tuner bearbeitet und montiert werden, was weitere 6000 Euro verschlingen kann.
Eine Stunde, bevor sonntags um elf das Training beginnt – jede Mannschaft darf für gerade mal vier Minuten auf die Bahn –, hocken sie im Fahrerlager neben ihren Maschinen. Sie sprühen ein Schmiermittel auf den Schieber im offenen Vergaserschlund, drehen zwei, drei Mal am Gas, sich vergewissernd, dass der Schieber sauber gleitet. Dann setzen sie den nach oben ragenden Luftfilter auf, über den sie schließlich eine Art Polyesterstrumpf stülpen. »Unter Volllast zieht der Motor an die 5000 Liter Luft in einer
einzigen Minute. Da darf kein Körnchen Staub dabei sein«, sagt Pfaffenhofens Teamleiter Gerhard Greil. Währenddessen befestigt sein Teamkapitän, der 19-jährige Christoph Demmel, zusammen mit seinem Mechaniker die Abdeckung, ein aus Planen-Material maßgeschneidertes Kleid, an der Maschine. Nebenan montiert Mannschaftskollege Max Dilger die offen laufende Trockenkupplung. Sorgfältig dreht er die sechs Schrauben rein, dabei jede
Umdrehung zählend. Je stärker er die Schrauben anzieht, desto härter wird später die Kupplung greifen und die Kraft ans Hinterrad durchreichen. Ein Gang nur, kein Getriebe. Und keine Bremsen.
Die braucht’s auch nicht. Obwohl die Spitzenleute mit 130 Sachen über die Gerade fliegen, mit Vollgas auf die Kurve zuhalten. Kurz vor dem Einlenkpunkt ziehen die Fahrer sich am Lenker schnell nach vorn, bis sie fast vor dem Sitz hängen, den Oberkörper nach vorn und in die Kurve schon gelegt, ausgestellt die Ellbogen. So schmeißen sie, das Gas noch immer bis zum Anschlag offen, die Maschinen nach unten. Und sofort bricht das Heck aus, schleudert das Hinterrad nach außen, vollkommen quer zur Fahrtrichtung. »Bei dem Tempo heißt Schräglage automatisch Drift«, schreit Barth gegen den Lärm, während
die Dreckfontänen gegen die Holzbanden prasseln. »Zack – runterschmeißen, fupp – geht der A... weg. So baust du Geschwindigkeit ab. Anders als im Drift würdest du die Kurve sowieso nie schaffen.«
Anders als mit dem ehrenamtlichen Engagement seiner Mitglieder würde es ein Verein wie der Motorsport Club Pfaffenhofen nicht schaffen, eine Veranstaltung wie den Bundesliga-Lauf zu stemmen. Lorenz Lang, der erste Vorsitzende, räumt ein, dass der Sport den Club eine ganz Stange Geld kostet. »Wir investieren sicher nicht wenig.« Wie viel »nicht wenig« bedeutet, beziffert er nicht, aber mit einem Betrag von 25000 bis 40000 Euro muss
pro Saison kalkuliert werden. Viel mehr wäre es, würde sich nicht die Hälfte der 180 Mitglieder privat reinhängen. Die Frauen
zum Beispiel. Dutzende von Kuchen haben sie gebacken, Badewannen voll Kaffee gebrüht, Brötchen belegt. Den Schwenkbraten sowie die Würstchen, die sie, freundlich stets, über die Theke reichen, haben sie nicht etwa auf einem schnöden Stück Pappe platziert. Nein, das Fleisch liegt auf einem Porzellanteller neben hausgemachtem Kartoffelsalat. Dazu Besteck nicht aus Plastik. Genau so, wie es sich von selbst versteht, dass das Weizen in einem ordentlichen Glas ausgeschenkt wird. Es ist nicht die billige, die lieblose, die schnelle Gastronomie von Großveranstaltungen.
Es ist eine familiäre Atmosphäre, die sich hier auch in der Verköstigung der Gäste zeigt. »Mindestens 1500 bis 2000 sollten kommen, damit wir nicht allzu viel drauflegen müssen«, meint Lang.
An die 3000 sehen am Sonntag, wie die Fahrer, das Hinterrad neben sich, für einen Augenblick nur das Gas zudrehen. Kurz
nur, damit das Heck nicht überholt. Um kaum, dass die Fuhre im stabilen Drift liegt, den Hahn wieder aufzuziehen, mit ein paar kontrollierten Gasstößen den Scheitelpunkt anzuvisieren. Einige fliegen von ganz weit außen heran, kippen mit Irrsinnstempo in den Drift, den Schwung gegen die Fliehkraft durch den Linksbogen zu retten. Andere halten sich eher innen, bevorzugen den kurzen Weg, den früheren Scheitelpunkt. Linienwahl – sie ist entscheidend, wenn manchmal alle vier gemeinsam in die Kurve abtauchen, dem Gegner das Hinterrad in die Quere schleudernd. So hängen sie in voller Schräglage neben dem Motorrad, das kurveninnere Bein ausgestellt, der Schleifschuh mit seiner Stahlsohle am Boden oder Zentimeter darüber schwebend. Je näher sie dem Scheitelpunkt kommen, desto näher ziehen sie das Bein wieder an die Maschine, winkeln es nach hinten ab, und desto stärker stemmt sich der rechte Fuß wieder in die Raste. Dieser Druck stabilisiert die tänzelnde, die schlingernde Fuhre, die am Scheitelpunkt wieder voll auf die kurze Gerade hinausbeschleunigt. Vier Runden geht so ein Rennen, vier Mal vierhundert Meter. Durchschnittsgeschwindigkeit so um die 80 km/h.
Der Sieger streicht für sein Team drei Punkte ein, zwei der Zweitplatzierte und einen der Dritte. Bei den 20 Rennen, wo jeder gegen jeden antritt, werden also insgesamt 120 Punkte vergeben. Nach der durchschnittlichen Punktausbeute in der zurückliegenden Saison, seinen Average-Punkten, wird jeder Fahrer eingestuft. Jedes Team muss so zusammengestellt sein, dass die Average-Punkte der Fahrer sich auf maximal
30 addieren. »Das macht«, sagt Greil, »manchmal ganz schön Kopfzerbrechen beim Aufstellen der Mannschaft.« Eine schwierige Kalkulation, wie man starke und schwächere Fahrer zusammenbringt. Vor jedem Bundesliga-Lauf, aber auch schon vor der Saison. Wenn es darum geht, gute Leute einzukaufen. Die dann nicht nur für einen Verein starten, sondern in verschiedenen Rennserien für unterschiedliche Clubs. So standen sich noch am Vorabend der Pfaffenhofener Veranstaltung Teamkollegen des MC Güstrow beim Euro-Speed-Cup in Teterow als Konkurrenten gegenüber. Patrick Hougaard und Roberto Haupt für Stralsund, Daniel Rath für Teterow. Niemals nämlich würde es sich für einen Piloten mit professionellen Ambitionen rechnen, für nur einen Verein anzutreten. Weil sie neben einer Aufwandsentschädigung hauptsächlich nach Punkten bezahlt werden, müssen sie versuchen, diesen so oft wie möglich hinterher zu jagen. Bis zu 150 Mal pro Jahr.
Nach kaum drei Sekunden knickt die Bande wieder nach links ab. Wieder: Gas stehen lassen, Gewicht nach vorne, Fuß raus, Maschine runter, anstellen, Drift. Manchmal sortiert sich das Feld bereits am Ausgang der ersten Kurve, doch oft hängen die vier
bis in die letzte Runde eng zusammen. »Wie auf der Straße«, erläutert Robert Barth, »hat auch bei uns jeder seine speziellen Vorlieben, was die Linienwahl angeht. Wobei die Taktik im Speedway eine geringere Rolle spielt als bei einem langen Straßenrennen. Wichtiger ist vielmehr, dass du den Gegner genau kennst, seine Vorlieben, seine Schwächen. Und dass du schnell auf dessen Linie reagierst. Ich zum Beispiel habe meine Linie oft bewusst variiert, um die anderen zu verwirren.«
Im Fahrerlager konzentriert sich 20 Minuten vor dem Training jeder auf sich selbst und seine Maschine. Eine Hand legen die Fahrer an den Kupplungshebel, ziehen ihn zum Lenker, die andere dreht das Hinterrad wieder und wieder, derweil die Linke den Kupplungshebel abrupt loslässt, so, als ob sie mit dieser Trockenübung ein Gefühl für den Kraftschluss fänden. Dazwischen drehen sie an der Kupplung eine Achtelumdrehung hin an dieser
Schraube, eine Viertel her an jener. Das ist wie ein beruhigendes
Ritual, dem sie sich alle hingeben, so, wie man ein nervöses Pferd vor dem Reiten streichelt. Auch, um sich selbst zu beruhigen, zu bestätigen, zu ermutigen. Um zehn vor elf dann bollert die erste Maschine. Zwei Minuten später sind es fast alle, die, zwischendrin fehlzündend, mit kurzen Gasstößen auf Temperatur gebracht werden. Unter unfassbarer Lautstärke verfeuern diese 500er-
Einzylinder das Methanol, aus den tiefen Auspuffrohren jagen
sie Druckwellen, die einem die Hosenbeine flattern lassen, und das noch in zwei Meter Entfernung. Wie eine massive Wand
baut sich der Schall auf, umschließt alles wie das Getöse eines mächtigen Wasserfalls. Es verschwindet alles drum herum, nur dieses Grollen ist noch da, ein meditatives Grollen. Und jedem, der auch nur einen Hauch fürs Motorrad übrig hat, wird dieses Getöse den Geist weiten. Für Speedway.
»Schiss habe ich nie, wenn ich auf die Bahn rolle«, sagt Christoph Demmel vom MSC Pfaffenhofen. »Ich bin dann nur noch heiß darauf zu fahren. Links und rechts sehe ich nichts mehr. Ich sehe nur noch das Band.« Und wenn dann das Band am Start nach oben schießt...

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