Superbike-WM-Auftakt in Valencia/Spanien (Archivversion) Sushi oder Pasta

Chianti oder Sake, Italien oder Japan. Oder klarer: Ducati gegen Honda. Darum geht es im internationalen Motorradspitzensport, egal, ob im MotoGP oder bei den Superbikes. Dabei bietet die Superbike-Weltmeisterschaft 2004 eine ganz neue Variante.

Jubel und Tränen beim Ducati-Werksteam. WM-Top-Favorit Régis Laconi schaffte, beide Rennen des Superbike-WM-Saisonauftakts in Valencia zusammengerechnet, keine einzige Runde. Zwei Stürze auf nasser Fahrbahn in Lauf eins sowie ein Elektrikdefekt in Heat zwei bescherten dem Franzosen null Punkte auf seiner
Lieblingsrennstrecke. Teamkollege James Toseland dagegen steht an der WM-Spitze, nach dem Sieg in einem von Wetterkapriolen und damit verbundener Reifenlotte-
rie bestimmten Rennen, und Rang zwei im zweiten Lauf hinter Superbike-Rückkehrer Noriyuki Haga auf einer privaten Ducati des britischen Renegade-Teams.
Daneben sorgte Frankie Chili für Auf-
sehen. Am Freitag stellte der mit 39 Lenzen
ewig junge Italiener entnervt sein neues Ducati-999-Wundergerät in die Ecke. »Ich finde einfach kein Gefühl für diese Maschine«. Sprach’s und ließ seine inzwischen fast vier Jahre alte 998 abstauben – nur um nach Platz zwei in Lauf eins und einem sauberen vierten Rang im zweiten Rennen froh gelaunt auf WM-Position zwei aus
Valencia abzureisen.
Trotz der angeblich so eintönigen
Ducati-Monokultur in der Superbike-Weltmeisterschaft reden alle nur von Honda. Genauer gesagt von der brandneuen Honda CBR 1000 RR Fireblade. Der Fahrer: der amtierende Supersport-Weltmeister Chris Vermeulen. Dessen Team: Die in der Supersport-WM bisher höchst erfolgrei-
che Equipe des niederländischen Honda-Händlers Gerrit ten Kate.
Verständlich, dass selbst Monopolist Ducati Konkurrenz lieb ist. Paolo Ciabatti, Superbike-Koordinator bei den Bolognesen, sieht die WM schon wieder auf dem aufsteigenden Ast. »Ducati gegen Honda – das ist das, was die Leute sehen wollen. Auch die MotoGP-Rennen ziehen aus diesem Duell ihre Brisanz«, meint der Italiener. Was Gerrit ten Kate umgehend relativiert. »Ducati gegen Honda, nun ja. Im Falle
unserer Superbike-Fireblade sollte das wohl eher heißen Ducati gegen unseren Ten-Kate-Betrieb.« Denn das einzige Honda-WM-Superbike des Jahrgangs 2004 hat nicht nur offiziell nichts mit der omnipotenten Honda Racing Corporation (HRC) zu tun. »Wenn du in unserer Box genau hinschaust«, grinst Ten Kate, »dann stellst du fest, dass die Supersport-CBR-600-RR deutlich sichtbar HRC-Aufkleber tragen. Auf der Fireblade findest du keinen.«
Umso beeindruckender der formidable dritte Startplatz von Superbike-Neuling Chris Vermeulen mit der zum frühen Saisonauftakt Ende Februar noch nicht komplett rennfertigen gelben Fireblade. Beachtlich dazu der nach völlig verkorkstem Start sauber erkämpfte Rang fünf
im zweiten Rennen. Der Elektronikdefekt, der Vermeulen im ersten Rennen an die Boxen und schließlich auf den überrundeten zwölften Platz zurückgeworfen hatte, läuft dagegen unter der Rubrik noch nicht auskurierte Kinderkrankheiten.
Wovon die Superbike-Einsteiger aus den Niederlanden profitieren, ist das neue Reglement, das Einheitsreifen von Pirelli vorschreibt. Denn die sind für alle Teams neu. Genauso wie die Begrenzung der
Reifenmenge. Maximal elf Vorderreifen und 15 Hinterreifen stehen jedem Piloten pro Wochenende zu Verfügung. Als Nutznießer der Reifenregel sieht sich auch das Foggy-Petronas-Team. Teamchef Carl Fogarty hatte schon vor Wochen erklärt, dass er für seine Fahrer Troy Corser und Chris Walker eine Verbesserung der Wettbewerbssituation erwarte, wenn endlich Gleichbehandlung an der Reifenfront herrscht. Und
der neue Mann bei Foggy Petronas, Chris Walker, konnte im ersten Rennen seinen Chef bestätigen. Vom Glück der richtigen Reifenwahl für die mehrfach wechselnden Bedingungen begünstigt, holte Walker zwar im ersten Lauf als Dritter den ersten Podestrang für die enthusiastische Truppe in Türkis. Aber Corser stürzte – immerhin beim Versuch, Toseland von der Spitze zu verdrängen. Das zweite Rennen im Trockenen sah Walker und Corser dann allerdings wieder auf den weniger aufbauenden
Plätzen sieben und elf.
Dennoch dürfte der Podestrang ein
gutes Argument für Carl Fogarty sein, wenn es um Gespräche mit Hauptsponsor Petronas geht. Denn das Hauptproblem der FP1 bleibt der schwächliche 900-cm3-Dreizylinder-Motor, der noch nach dem
alten Reglement aufgebaut wurde, das
nur Zweizylindern 1000 cm3 Hubraum
zugestand. Einem neuen 1000-cm3-Triple steht allerdings weniger das neue Reglement, das nun allen Motorkonzepten einen vollen Liter Hubraum erlaubt, im Wege, als das begrenzte Foggy-Petronas-Entwicklungsbudget.
Besser macht’s – wieder mal – Ten Kate. »Wir müssen erkennen, dass es möglich ist, mit überschaubaren Budgets hochkarätigen Rennsport zu betreiben. Die Basismaschinen existieren nicht nur bei Honda. Es müssten nur endllich einmal die Marketing-Leute aufwachen. Ein Superbike wie unseres kostet einen Bruchteil
einer MotoGP-Maschine und spricht garantiert mehr potenzielle Kunden an.« Alles entscheidend für den Aufschwung der Superbike-WM, so Gerrit ten Kate: »Promoter Flammini muss die Regeln konstant halten und aufhören, ständig daran herumzudoktern. Mit den jetzigen Regeln in langfristiger Form wird es wieder vorangehen mit der Superbike-WM.« Und Jubel und Tränen bleiben garantiert, bei Ducati, bei Honda und auch bei Foggy Petronas.

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