Superbike WM-Auftakt Phillip Island/AUS (Archivversion) Die Feuerprobe

Die Premiere wäre fast schiefgegangen. Troy Corser auf Startplatz 17, Ruben Xaus auf 19 – nicht gerade ein Ruhmesblatt für das neue, mit Spannung erwartete BMW-Team in der Superbike-WM. Ebenso wenig der 14. Startplatz von Suzuki-Werksfahrer und WM-Mitfavorit Max Neukirchner.

Schuld an der missglückten Generalprobe beim Saisonauftakt in Phillip Island an der Südspitze von Australien waren aber weder Formschwächen der Fahrer noch mangelnde technische Vorbereitung, sondern die neue Superpole-Formel zur Ermittlung der Startaufstellung in der Superbike-WM, verbunden mit den sparsam verteilten Pirelli-Qualifikationsreifen. Ein mehrstufiges Abschlusstraining mit drei zwölf Minuten langen Sitzungen, für die es insgesamt nur zwei superweiche Qualifikations-Hinterreifen pro Fahrer gab, machte den Kampf um die besten Startplätze zum Roulettespiel. Ausgerechnet Superbike-WM-Neuling Ben Spies teilte sich die Reifen und die richtigen Momente zum Gasgeben am besten ein und feierte für das Yamaha-Werksteam die erste Pole Position des neuen Zeitalters. „Das neue Superpole-Format ist ein gutes System. In der Box knistert es vor Spannung – genau, wie es sein soll“, lobte er. Eine klare Mehrheit der etablierten Superbiker hält die alte Superpole für gerechter, besser und nicht weniger spannend, allen voran Troy Corser, mit insgesamt 43 Pole Positions der König des alten Einzelzeitfahrens. Diesmal auf den 17. Rang abgestürzt, blieb er ungewöhnlich lange neben seinem neuen Cheftechniker Tom Larson in der BMW-Box sitzen und haderte insbesondere mit der Reifen-Taktik. Den ersten Zwölf-Minuten-Run hatte BMW ohne Qualifyer überstehen wollen. Doch es ging schief: Ein Beinahe-Sturz in der Lukey- Heights-Bergaufpassage kostete wertvolle Sekundenbruchteile, in der Zielkurve hatte er beim Versuch, die verlorene Zeit wieder gutzumachen, einen weiteren Rutscher. Waren die Trainingsprobleme von BMW noch als Anfängerfehler verzeihlich, sorgte es für Verwunderung, dass Max Neukirchner und sein Alstare-Suzuki-Team mit dem 14. Platz ins offene Messer rannten. Alles schien noch besser als im Vorjahr, als der 25-jährige Sachse zwei Rennen gewinnen konnte und WM-Fünfter wurde. Endlich ist er zur offiziellen Suzuki-Nummer-eins aufgestiegen. Und seine neue GSX-R-1000 K9 scheint in jeder Hinsicht dem alten Modell überlegen: kürzerer Rahmen und längere Schwinge für mehr Traktion und besseres Gefühl fürs Hinterrad, mehr Bremsstabilität sowie Handlichkeit und eine Motorcharakteristik, die das Gasgeben am Kurvenausgang noch leichter macht, ohne die alten Tugenden wie überlegene Höchstleistung und Topspeed aufs Spiel zu setzen. Und vor allem hat er jetzt mit Giacomo Guidotti den wohl kenntnisreichsten Cheftechniker der Superbike-WM in der Box. Und doch: Als Neukirchner im zweiten Superpole-Teil mit dem ersten Qualifyer ausrückte, stellte er frustriert fest, dass er nicht wie gewohnt aus der legendären schnellen Ziel-Linkskurve herausbeschleunigen konnte, weil er zu wenig Traktion hatte. „Höher und härter“, brummte Neukirchners Mentor Mario Rubatto leise. „Für unsere Schwabbel-Reifen brauchst du nicht auch noch ein Schwabbel-Fahrwerk.“ Neukirchner war „zunächst sauer“ über den 14. Platz, tröstete sich aber mit dem Gedanken an seine vielversprechenden Long-Runs mit Rennreifen – und damit, dass der neue Ducati-Held Nori-yuki Haga, einer der gefährlichsten Gegner im WM-Kampf, als 13. neben ihm in der vierten Start-reihe parken musste. Sauer war zunächst auch Suzuki-Alstare-Teamchef Francis Batta, und zwar wegen des formidablen zweiten Startplatzes von Max Biaggi. „Die neuen Aprilia von Biaggi und Nakano sind Prototypen und dürfen deshalb nicht in der Superbike-WM antreten. Ich warte bis zum Rennende, dann lege ich Protest ein“, schäumte der Belgier vor einer Kamera des italienischen Senders La 7.

Piaggio-Rennchef Giampiero Sacchi konterte, eine 20000 Euro teure Serienmaschine als Prototyp zu bezeichnen, sei die beste Werbung für Aprilia. Vor allem jedoch war sich Sacchi keiner Schuld bewusst: Pünktlich zur Homologations-Inspektion im Januar standen die 250 vorab zu produzierenden Einheiten der RSV4 bereit. Das Motorrad tauchte wie die BMW S 1000 RR in einer kurz vor Veranstaltungsbeginn publizierten offiziellen Liste homologierter Maschinen des Motorradsport-Weltverbands FIM auf. Der Verdacht, Aprilia habe am Einspritzsystem getrickst, blieb nach der technischen Kontrolle an der Rennstrecke ebenfalls unhaltbar. Blieb die Frage, ob die Motorräder, wie im Regelbuch verlangt, wirklich schon im Handel erhältlich sind. Freilich ist diese Passage ein Gummiparagraph: Bestellt werden können alle Maschinen, doch bis zur tatsächlichen Auslieferung beim Händler müssen sich die Kunden gedulden. Bei Aprilia ist April avisiert, bei BMW vom Jahresende die Rede. Und auch japanische Neuerscheinungen wie die jüngste Yamaha R1 oder die Suzuki K9 lassen auf sich warten. Streng genommen wäre also das halbe Starterfeld blockiert.

Auf jeden Fall hat Aprilia die RSV4 gezielt auf Renneinsätze hin konzipiert, vom Fly-by-wire-Gasgriff und der variablen Ansaugsteuerung bis zum verführerisch eleganten, schlanken und äußerst kompakten Gesamt-Design, das eher einer GP-250er als einem mächtigen Superbike gleicht. „Der V4-Motor ist vielleicht die komplizierteste aller Viertakt-Lösungen. Dafür ist das, was wir geschaffen haben, wunderschön, typisch italienisch und sehr, sehr sportlich. Schon beim bloßen Betrachten gehen dir die Augen auf“, schwärmte Sacchi. „Der V4 ist viel schmaler als ein Reihenvierzylinder, bietet eine kleinere Stirnfläche und macht es möglich, die Fahrzeugmasse dicht am Schwerpunkt zu konzentrieren. Wegen der kurzen Kurbelwelle hat er weniger Kreiselkräfte, die sich störend aufs Lenk-verhalten auswirken können.“ Dennoch tauchten in Phillip Island Probleme auf, die nicht auf Anhieb zu lösen waren. Die im Vergleich etwa zu den Bridgestone-MotoGP-Reifen deutlich weicheren Pirelli-Superbike-WM-Reifen verlangen eine nach vorn gerückte Motorposition und eine längere Hinterradschwinge, um die Reaktionen beim Gasgeben besser kon-trollieren zu können. „Offenbar ist unsere Schwinge noch nicht lang genug“, überlegte Aprilia-Chefingenieur Gigi Dall’Igna, der in den nächsten Rennen auch Chassis-Teile mit verschiedenen Materialhärten ausprobieren will, um das lästige, speziell auf Rennreifen auftauchende Fahrwerks-rattern zu unterdrücken. Wie ein reinrassiger GP-Renner und auch schon das frühere Aprilia-Superbike RSV mille SP aus den Jahren 2000 bis 2002 bietet die RSV4 Verstellmöglichkeiten für die Motorposition im Rahmen. Prototypentechnik für die Straße, käuflich und damit regelkonform, auch wenn ein Normalkunde die Möglichkeiten wohl nie ausloten wird. „Für den Straßenbetrieb sitzt der Motor hinten, für den Rennbetrieb höher und weiter vorn“, verriet Dall’Igna. Trotz der Kinderkrankheiten hätte Max Biaggi auf den zweiten Startplatz fast einen vierten Rang im zweiten Rennen folgen lassen, verbremste sich aber in der vorletzten Runde und schlug nach einer Irrfahrt durchs Kiesbett an der Streckenbegrenzung der Siberia-Linkskehre einen Purzelbaum. Woraufhin Aprilia ohne brauchbares Ergebnis dastand und somit dem angekündigten Protest von Suzuki-Teamchef Batta entging. Im Kampf der Neulinge stand es eins zu null für BMW, denn Troy Corser sorgte schon im ersten Rennen mit einem begeistert gefeierten achten Platz für Aufsehen. „Das geht zu 80 Prozent auf Troys Konto und nur zu 20 Prozent auf das Motorrad“, staunte Teamchef Rainer Bäumel über die Angriffslust des Australiers, der bei seinem Heimspiel stets zu ganz besonderer Form aufläuft. Wobei im zweiten Rennen auch Teamkollege Ruben Xaus in Schwung kam, der sich nach langen Jahren auf Ducati-Twins allmählich mit dem BMW-Vierzylinder anfreundet und Elfter wurde. Diese Ergebnisse waren der Lohn für eine pragmatische, auf Schnelligkeit und Kosteneffizienz ausgerichtete Entwicklungsstrategie. BMW verlässt sich mit dem Reihenvierzylinder auf ein Konzept, das im Motorradsport seit jeher erfolgreich ist und vermied auch bei Fahrwerksteilen wie Aluminium-Brückenrahmen, Bananenschwinge und Upside-down-Gabel alle konstruktiven Risiken.

Die individuellen Tugenden der BMW-Konstruktion liegen im Verborgenen, zum Beispiel im Ventiltrieb über Schlepphebel, welche gegenüber schwereren Tassen-stößeln um 1000 bis 1500/min höhere Drehzahlen ermöglichen. Schon jetzt ist der Motor konkurrenzfähig. Um ein weiteres Anwachsen der PS-Ausbeute brauchen sich die Fahrer keine Sorgen zu machen: Zu-ständig für die mechanische Leistungssuche ist der Schwarzwälder Ex-Super-bike-Pilot Thomas Franz, ein begnadeter PS-Zauberer, der seinem privaten Toyota Supra turbo in einer ersten Tuningstufe bereits mal 800 PS eingehaucht hat. Interessanter als die schiere Höchstleistung ist indes ohnehin die Frage, welcher Hersteller die Entwicklung der elektronischen Fahrhilfen am schnellsten bewältigt. Aprilia wie auch BMW entwickeln eigene Systeme, wobei Aprilia auf eine lange Motorradrennsport-Tradition bauen kann. Selbst die 250er-Zweitakter verfügen seit 2008 über eine Traktionskontrolle. BMW dagegen erlag nicht der Versuchung, bei der Elektronik auf Software aus der Formel 1 zu vertrauen. Nachdem schon etliche prominente Rennmotorradhersteller wie Aprilia, Roberts oder Ilmor erfolglos versucht haben, Technologie von vier Rädern an die weit kompliziertere Fahrdynamik von Motorrädern zu adaptieren, startete das BMW-Team beim elektronischen Motormanagement, so Sepp Hofmann, Mitbesitzer der BMW-Partnerfirma Alpha Racing, „mit einem weißen Blatt Papier“. Weitergehen wird auch die Diskussion um die beste Zündfolge. Während das BMW-Aggregat ebenso wie etwa Neukirchners Suzuki-Reihenvierzylinder klassisch alle 180 Grad zündet, übertrug Yamaha das Big-Bang-Prinzip von Valentino Rossis MotoGP-M1 – vier Zündungen im Abstand von 90 Grad, dann 360 Grad Pause – auf die neue R1 und sorgt so für einen Antrieb, der laut Ben Spies so gleichmäßig und kräftig durchzieht „wie ein Elektromotor“. Der dreifache US-Superbike-Champ holte im zweiten Rennen gleich seinen ersten Sieg, indem er seinen zu Ducati gewechselten Vorgänger bei Yamaha, Noriyuki Haga, nach langem Kampf übertrumpfte.

Im ersten Lauf hatte „Nitro Nori“ einen nicht weniger explosiven Rivalen: Max Neukirchner, der den Trainingsfrust mit einem fantastischen Sturmlauf vergessen ließ. Wie Haga hatte sich Max mit einem Blitzstart in die Spitzengruppe katapultiert und spielte nun sein perfektes Renn-Setup aus. Ab Rennmitte setzten sich die beiden ab. Ein episches Duell begann, bei dem Neukirchner etliche Male aus dem Windschatten angriff, auf der Zielgeraden vorbeizog und nach der unübersichtlichen Kuppe dort kaltblütig vor Haga in die extrem schnelle erste Rechtskurve einschwenkte. Hatte Neukirchner mehr Speed, so hatte Haga in Linkskurven etwas mehr Grip am Hinterrad. Ein furchteinflößender Rutscher von Neukirchner in der Lukey-Heights-Bergauf-Links bescherte Haga kaum einen Kilometer vor der Zielflagge den Sieg. Max konnte sich nochmals heransaugen und flitzte nur 32 Tausendstelsekunden hinter Haga über den Zielstrich: ein deutliches Signal, wie kompromisslos er in dieser Saison angreift.

Im zweiten Rennen wurde Neukirchner nach dem Start abgedrängt, zeigte aber erneut Kampfgeist und balgte sich an die Spitze der Verfolger. Wo dann offensichtlich wurde, dass die Spitzengruppe schon zu weit entwischt war. Als Sechster verteidigte Neukirchner den zweiten WM-Rang. Ein gutes Ergebnis. Nur nicht so recht für Max, der diese Saison noch höher hinaus will, so dass nur noch die ganz großen Erfolge zählen. Dass er sein Ziel erreicht hatte, möglichst viele Punkte zu sammeln, der Grundstein für eine gute Saison gelegt war, ging ihm daher nur schwer über die Zunge. Viel spontaner sprudelte sein Kommentar über die vergebliche Jagd auf die Spitze. „Die anderen vor mir zu sehen und alles zu versuchen, ohne dass der Abstand kleiner wird, war demütigend. Ein blödes Gefühl.“

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