Superbike-WM Brands Hatch/GB (Archivversion) Herrschaftswissen

Dass die englische Rennstrecke Brands Hatch jede Menge Geheimnisse birgt, ist selbst keines. Dass Ryuichi Kiyonari als zweifacher britischer Meister viele dieser Mysterien kennt, ist verständlich. Dass er aber mehr über die Eigenheiten der Pirelli-Rennreifen weiß als die Top-Fahrer Troy Bayliss, Max Neukirchner und sogar die Pirelli-Techniker, überrascht dann doch.

Giorgio Barbier ist ein sehr erfahrener Mann. Seit langen Jahren leitet der Italiener den Motorrad-Renndienst des Reifengiganten Pirelli, der seit 2004 die Superbike-WM als Einheitsausstatter mit dem schwarzen Gold versorgt.

Was Barbier allerdings entdeckte, als er vor dem zweiten Superbike-WM-Rennen in Brands Hatch auf seine Liste mit der endgültigen Reifenwahl sämtlicher Fahrer im 29-köpfigen Startfeld schaute, war selbst mit seiner immensen Erfahrung nicht ohne Weiteres zu erklären. "Wir bieten hier in Brands Hatch für Vorder- und Hinterreifen jeweils vier unterschiedlich harte Mischungen an", erklärte der Pirelli-Mann. Und: "Schon im ersten Rennen waren sich die Fahrer völlig uneins in ihren Entscheidungen, und trotz einiger Änderungen wird das Bild auch jetzt nicht klarer." So hatte sich etwa Ten-Kate-Honda-Fahrer Ryuichi Kiyonari im ersten Lauf entgegen der offiziellen Pirelli-Empfehlung für die härteste erhältliche Mischung am Hinterrad, den sogenannten Typ D, entschieden. "Dieser Reifen entspricht unserem für alle Amateurfahrer frei käuflichen SC1-Standard-Rennreifen. Und den sahen wir – außer bei großer Hitze – gegenüber den anderen drei Varianten, die wir nach Brands Hatch mitgebracht haben, nicht als empfehlenswert an", so der erstaunte Barbier.

Unabhängig von Kiyonari hatte sich auch der deutsche Superbike-Held Max Neukirchner mit dem D-Reifen angefreundet: "Wir erzielten gleich am Freitag im ersten freien Training damit sehr gute Ergebnisse. Ich konnte stabil schnelle Runden fahren, die Haltbarkeit passte ebenfalls", so der Alstare-Suzuki-Werksfahrer, "aber die Pirelli-Techniker haben dringend abgeraten, weil der Reifen viel zu wenig Grip hätte und deshalb im Vergleich zu den weicheren Varianten deutlich langsamer wäre."

Neukirchner wählte nach ausgiebigen Tests der anderen Gummivarianten in den folgenden Trainingssitzungen schließlich den Typ A als Rennreifen: mit maximalem Grip, eher weicher Gummimischung, aber aufgrund der für einen Sommertag recht mäßigen Temperaturen wohl ausreichender Haltbarkeit. Und Max war dabei in bester Gesellschaft. Auch WM-Tabellenführer und Ducati-Werksfahrer Troy Bayliss setzte im ersten Rennen auf den A-Reifen, "doch das war gegen Ende des Rennens sicher nicht mehr die ideale Wahl. Ich hatte nämlich dem Finalangriff von Max Biaggi nichts mehr entgegenzusetzen, von einer Chance, noch etwas gegen Kiyonari zu unternehmen, ganz zu schweigen. Ich konnte froh sein, mich gerade noch als Zweiter vor Biaggi über die Linie zu retten".

Neukirchners Erfahrung mit dem weichen Reifen war noch viel schlechter: "Schon gegen Rennmitte baute der Hinterreifen total ab, rutschte nur noch rum. Und in Brands Hatch bringt dich das nicht nur um jede Chance", tobte der Sachsenpfeil nach seinem siebten Rang im ersten Lauf, "sondern ist auch noch sehr gefährlich, weil du auf der sehr engen Strecke für die anderen Fahrer schnell mal unberechenbar wirst."

Dass Kiyonari das erste Rennen mit dem offiziell nicht empfehlenswerten harten Reifen gewonnen hat, nach heldenhaftem Kampf vor Troy Bayliss und Biaggi, der auf seiner privaten Sterilgarda-Ducati mit der zweitweichsten Variante B unterwegs war, erfuhr Max Neukirchner erst nach dem zweiten Rennen. Für dieses hatte er auf den B-Typ gewechselt und wurde immerhin versöhnlicher Vierter. Trotzdem war er angefressen, zumal Kiyonari auch im zweiten Rennen – "never change a winning team" – eisern bei seinem Weg der Härte blieb und erneut gewinnen konnte. Vor Noriyuki Haga übrigens, der seine Werks-Yamaha nach einem Sturz im ersten Rennen für das zweite ebenfalls mit dem harten D-Pneu ausrüsten ließ.

Chef-Alchimist Barbier war ehrlich genug, seine Verwunderung zum Ausdruck zu bringen, und blieb bei seiner ursprünglichen Einschätzung: "Der D-Reifen sollte hier eigentlich nicht die beste Wahl sein. Er ist vom Grip her eindeutig unterlegen."

Aber auch die übrigen in den Prognosen der Pirelli-Techniker besser für Brands Hatch geeigneten Reifenmischungen zeigten gröbere Formen von Eigenleben. Denn neben Biaggi und Neukirchner hatte sich WM-Favorit Bayliss in Rennen zwei ebenfalls für den B-Reifen entschieden, was wohl der Pirelli-Empfehlung entsprach. Und ging damit, im Gegensatz zu Neukirchner, gnadenlos unter. "Im letzten Renndrittel ging gar nichts mehr, der Hinterreifen hat überhaupt nicht funktioniert", klagte der zweifache Weltmeister auf Katastrophenrang elf, "ich habe mir gerade im Parc fermé den Reifen gleichen Typs an Biaggis Ducati angeschaut, der sah perfekt aus. Meiner war völlig am Ende." Biaggi belegte zwar in Rennen zwei nur den zwölften Platz, war daran jedoch selbst schuld. Schon in der zweiten Runde flog er in die Wiese ab und jagte dem Feld von der vorletzten Position mit Spitzenzeiten und tadellos funktionierendem Hinterreifen hinterher.

Eine Erklärung für diese großen Unterschiede gerade in Brands Hatch liefern die ersten Rennrunden. Trotz des schmalen Asphaltbands lässt Brands Hatch durch den Berg-und-Tal-Verlauf der Strecke sowie die sehr unterschiedlichen Kurven, teils nach außen, teils leicht überhöht nach innen hängend, zahlreiche verschieden schnelle Linienführungen zu. Und das führt offensichtlich zu sehr individuellen Anforderungen an die Reifen.

All die Konfusion um die Gummis in Brands Hatch zeigt, dass die Superbike-WM wohl einen exklusiven Reifenausstatter hat, aber eben kein echtes Einheitsreifenreglement, dessen Grundgedanke es ist, im oft rennentscheidenden Bereich der Reifen möglichst gleiche Bedingungen für alle zu schaffen. Dies wird mit der Pirelli-Praxis, den Fahrern zahlreiche Wahlmöglichkeiten zu lassen und somit einen künstlichen Wettbewerb quasi mit sich selbst zu schaffen, ad absurdum geführt. Darüber hinaus werden Fahrer und Teams verunsichert und müssen sich genauso intensiv mit dem Thema Reifen auseinandersetzen, wie dies in einer Reifenmarken-offenen Rennserie der Fall wäre.

Dazu kommt, dass Alleinausstatter Pirelli dem durch mangelnde Konkurrenz sowieso schon nicht optimalen Werbeeffekt noch weiter schadet, weil immer nur diejenigen Reifen in der Diskussion stehen werden, welche nicht gut funktionieren. Siehe die Typen A und B in Brands Hatch.

Die Lösung im Sinn spannender Rennen ohne Reifenroulette ist einfach: Wirklich einheitliche Gummis müssen her, also nur eine Mischung pro Rennen.

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