Superbike-WM in Assen/NL (Archivversion) Mut zur Härte

Exklusivausrüster Pirelli stellt den Superbike-WM-Fahrern Reifen in fünf Gummimischungen zur Wahl. Auf der Suche nach möglichst hoher Haltbarkeit geht der Trend zur Härte. Dabei müssen Mann, Maschine und Taktik sehr sensibel auf die Befindlichkeiten der Gummis ausgerichtet werden.

Troy Bayliss brachte die Reifenproblematik am Vorabend der Superbike-WM-Rennen im niederländischen Assen auf den Punkt. »Es gibt eine sehr harte Variante. Die würde zwar problemlos die 22 Rennrunden durchhalten«, erklärte der Weltmeister, »jedoch kannst du damit nicht ernsthaft schnell fahren. Der zweithärteste Reifen ermöglicht dagegen gute Rundenzeiten. Ob er über die gesamte Distanz hält, weiß allerdings niemand.« Die Superbike-Piloten mussten sich also im Vorfeld sehr genau Gedanken darüber machen, wie sie das angesagte Wechselspiel zwischen verschleißintensiven Attacken und Schonzeiten für die Reifen im Wettkampf gestalten wollten.
Tatsächlich entschied sich der Ducati-Werksfahrer wie das komplette übrige Startfeld für die zweithärteste Reifenva-
riante am Hinterrad. Vorn ließ sich Bayliss auf einen mittelharten Gummi ein, ebenso sein Teamkollege Lorenzo Lanzi und Suzuki-Deutschland-Fahrer Max Neukirchner, während der überwiegende Teil der Konkurrenz auch aufs Vorderrad die zweithärteste Version aufzog.
Angesichts des Einheitsreifenreglements in der Superbike-WM stellt sich da die Frage, warum Exklusiv-Lieferant Pirelli nicht lediglich einen Pneu zur Verfügung stellt, der die Renndistanzen problemlos übersteht – selbst wenn dann die Rundenzeiten deutlich langsamer blieben. »Das ist nicht unser Ziel«, erklärt Giorgio Barbier, Renndienstchef bei Pirelli, »wir wollen auch als Exklusivausstatter die Weiterentwicklung unserer Rennreifen nicht vernachlässigen. Derzeit bieten wir vier verschieden harte Mischungen für das Vorderrad und fünf für das Hinterrad an. Hinten haben wir hier in Assen außerdem noch zwei Varianten in der Reifenbreite 200 zusätzlich zu den Standard-190ern im Angebot.«
Womit freilich nicht die Frage beantwortet ist, warum es überhaupt – nicht
nur bei Hitze – zu Haltbarkeitsproblemen kommt. Oder müssen Top-Superbikes trotz sicher nicht viel mehr als 210 PS gegenüber den 240-PS-MotoGP-Maschinen als reifenmordende Monster gelten? Pirelli-Mann Barbier erläutert: »Superbikes sind mit ihren mindestens 162 Kilogramm Gewicht fast 20 Kilo schwerer als die Grand-Prix-Renner. Darüber hinaus wissen alle Reifenproduzenten schon lange, dass auch 200 bis 210 PS an einem Motorradhinterrad weit mehr als ausreichend sind, um uns vor größere Herausforderungen zu stellen. Pirelli nutzt Entwicklungen aus dem Rennreifenbereich für seine supersportlichen Straßenreifen vom Typ Diablo. Der Renn-
reifen Diablo SBK SC1 hat also nicht nur den gleichen Namen, sondern ist auch von der Karkasse her vergleichbar mit seinem Serienpendant. Das könnten wir uns in
einem offenen Reifenregelwerk wie im
MotoGP nicht leisten. Dort müssen immer wieder von der Karkasse auf völlig neue Varianten angefertigt werden, um den kleinen Vorteil gegenüber den Mitbewerbern zu suchen.«
Dennoch müssen die Fahrer und ihre Teams sich sehr intensiv um das Zusam-
menspiel zwischen ihrer Maschine, ihrem Fahrstil und den Eigenschaften der Reifen beschäftigen. Vielleicht zu viel? »Natürlich brauchen wir unter diesen Bedingungen
einen sehr exakten Plan über den wahrscheinlichen Verlauf des Rennens«, sagt Mario Rubatto, für Max Neukirchner und Suzuki Deutschland verantwortlicher Teamchef und Fahrwerkspezialist. »Der Fahrer darf auf keinen Fall, wie er es vielleicht aus rein sportlichen Gründen gern machen würde, von Anfang an voll angreifen. Er muss sich das Rennen in mehrere Abschnitte einteilen. Und dann muss auch noch das Glück ein bisschen mitspielen.«
Was zumindest bei Max Neukirchner im ersten Rennen nicht alles perfekt
klappte. »Der im Vergleich zu den meisten Gegnern etwas weichere Vorderreifen hat leider zum Ende hin massiv abgebaut«, ärgerte sich der Sachse über seinen zehnten Platz im Ziel. So konnte er den steten Druck auf Superstar und Suzuki-Werksfahrer Max Biaggi, der Sechster wurde, nach zwei Dritteln der Renndistanz nicht aufrechterhalten. Im Gegenteil: Neukirchner wurde vom zweiten Suzuki-Werkstreiber Yukio Kagayama, Kawasaki-Fahrer Fonsi Nieto und Roberto Rolfo auf der Ten-Kate-Honda noch auf Rang zehn durchgereicht.
Nur ein schwacher Trost für Neukirchner war es, dass ein paar Plätze weiter vorn die beiden Ducati-Werksfahrer das gleiche Schicksal erlitten: zu weicher Vor-
derreifen ohne Durchhaltevermögen. Troy Bayliss musste nach 17 von 22 Runden Spitzenreiter und WM-Tabellenführer James Toseland auf seiner Ten-Kate-Honda ziehen lassen und fiel noch hinter Yamaha-Held Noriyuki Haga und Ducati-Privatier Ruben Xaus auf Rang vier zurück. Lorenzo Lanzi konnte als Fünfter gar nicht in das Geschehen an der Spitze eingreifen.
Für das zweite Rennen glichen Bayliss, Lanzi und Neukirchner ihre Reifenwahl der ihrer Gegner an, also eine Nummer härter – was sich abgesehen von Lanzis Sturz
in der vierten Runde auszahlte. Bayliss war in der letzten Runde ausgangs der berühmten Assener Zielschikane eigentlich schon geschlagen, holte aber mit einem beherzten Beschleunigungsmanöver vorbei an dem mit zwei unfreiwilligen Wheelies kämpfenden Toseland noch den Sieg.
Max Neukirchner wäre Fünfter geworden, »wenn ich in der vorletzten Runde
auf meine Boxentafel geschaut hätte«.
Den dortigen Hinweis auf den unmittelbar
folgenden Honda-Fahrer Michel Fabrizio ignorierte Max beim lange geplanten fina-
len Angriff auf Roberto Rolfo, ließ dem
einen Italiener zu viel Platz, konnte den
anderen deshalb nicht packen – und wurde folglich Siebter.
Für alles sind die Reifen dann doch nicht verantwortlich.

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