Superbike-WM in Donington Park/GB (Archivversion) Mass-Krieg

Ducati-Werksfahrer Troy Bayliss warf in Donington Park einen wahrscheinlichen Doppelsieg weg. Derweil brodelt hinter den Kulissen der Streit, ob ein voller Liter Hubraum genügt.

Ducati-Fahrer, zumal Werksfahrer, fehl-
ten an der Spitze der Ranglisten nach den beiden Superbike-WM-Rennen im mittelenglischen Donington Park. Dennoch hatte Teamchef Davide Tardozzi zunächst andere Sorgen, als die Ducati-Dauerfor-
derung nach Erhöhung des Hubraums für Zweizylinder-Superbikes von 1000 auf 1200 cm3 zu verstärken.
Sein Weltmeister Troy Bayliss war zwar im ersten Rennen von der Poleposition
aus davongestürmt und hatte darauf gesetzt, dass außerdem Hauptwidersacher, WM-Tabellenführer und Lokalheld James Toseland, niemand mitkommen würde und auch dessen Ten-Kate-Honda mit ihrer gegenüber der Ducati etwas rustikaleren Traktionskontrolle die Reifen stärker zurichten sollte als die feine Ducati/Magneti-Marelli-Technik. Überprüfen konnte Bayliss seine Kalkulation allerdings nicht mehr. In der sechsten Runde, bereits mit sichtbarem Vorsprung auf Toseland, stürzte der Australier so unglücklich, dass später in der Klinik zwei Glieder des rechten kleinen Fingers amputiert werden mussten. »Ich fühlte mich eigentlich nicht zu schnell, aber möglicherweise war ich es doch«, so Bayliss, »weil dort in Coppice-Corner die Piste sehr wellig ist. Ich hoffe, dass ich
am 15. April in Valencia wieder fit bin.«
Das Rennen gewann schließlich Toseland vor Yamaha-Werksfahrer Troy Corser und Max Biaggi, der seinen spektakulärs-
ten Moment auf der Alstare-Corona-Extra-Suzuki erst am Ende des zweiten Rennens erlebte. Vor der Zielkurve, in Donington Park eine sehr langsame Bergab-Linkskehre, hatte der Italiener das Rennen praktisch schon vor Yamaha-Superheld Noriyuki Haga und Corser gewonnen, als ihn der dümmste aller Fehlerteufel ritt. Biaggi donnerte mit Geschwindigkeitsüberschuss in die Ecke und wurde weit hinausgetragen. Haga pfiff grinsend innen durch zum Sieg.
Suzuki-Deutschland-Fahrer Max Neukirchner überzeugte mit einer klugen Entscheidung für einen sehr harten Hinter-
reifen an seiner Vorjahres-GSX-R-1000 als Achter des ersten Rennens. Ein Fehler
in der Fahrwerksabstimmung warf ihn im zweiten Lauf auf Rang zehn zurück. Immerhin verbesserte sich der Sachse in der WM-Tabelle auf Rang sieben, direkt hinter Pechvogel Bayliss.
Selbst der nicht standesgemäße WM-Zwischenrang des großen Meisters kann die heftige Diskussion im Superbike-Fahrerlager um die von Ducati gewünschte Hubraumerhöhung für Zweizylinder von 1000 auf 1200 cm3 nicht beruhigen. Um ihre neue Modellreihe 1098 potenziellen Kunden auch mit Rennerfolgen präsentieren zu können, möchte Ducati einen
bestehenden Handikap-Vorteil gegen einen anderen eintauschen. »Wir dürfen mit dem 1000er-Zweizylinder gegenüber den Vierzylindern großzügigere Tuning-Maßnahmen ergreifen«, holt Ducati-Teamchef Tardozzi aus, »was ziemlich teuer ist. Anstelle dessen möchten wir ab 2008, bei ansonsten gleichen Regeln wie die Vierzylinder, mit 1200 cm3 Hubraum antreten. Ein solches Motorrad hat in der Serienversion ähn-
liche Leistungsdaten wie die japanischen 1000er-Vierzylinder und in der Rennversion dann ebenfalls.«
»Und wer redet vom Drehmoment?« poltert Francis C. Batta, Besitzer des
Alstare-Corona-Extra-Suzuki-Werksteams, dagegen, »in der Beschleunigung wäre ein 1200er-Twin krass überlegen. Dieser Regelvorschlag passt überhaupt nicht. Außerdem wäre es völlig unseriös, zum jetzigen Zeitpunkt noch für 2008 die Regeln ändern zu wollen. Sollte das passieren, gehen
wir nach Hause.« Der schwergewichtige Belgier verweist darauf, dass für Reglementsänderungen eine dreijährige Vorlaufsfrist einzuhalten sei und macht sogleich ein Kompromissangebot. »Ich wäre sogar bereit, über neue Regeln ab 2009
zu reden, aber natürlich nur mit völlig
offenem Ausgang und nicht auf der Basis
der Ducati-Forderung. Außerdem erinnere ich daran, dass ich mit Max Biaggi einen
auch im MotoGP voll konkurrenzfähigen Fahrer unter Vertrag habe, den ich per-
sönlich für deutlich besser halte als die
derzeitigen Suzuki-MotoGP-Fahrer Hopkins und Vermeulen.«
Battas unverhohlene Ausstiegsdrohung findet in einer etwas weniger spektakulären Weise ihre Bestätigung bei Ten-Kate-Honda. Die Cousins Gerrit und Ronald ten Kate, gemeinsame Teambesitzer, sind sich einig: »Die 1200er-Regel darf nicht kommen. Was soll das? Ducati hat in der Serie ja noch nicht mal ein 1200er-Motorrad. Das heißt, die wollen schon ihre weiteren Evolutionsstufen im Voraus legalisieren. Wenn diese Regel kommt, werden nicht nur wir aussteigen, sondern wahrscheinlich alle anderen Top-Teams mit japanischen Maschinen. Dann würde die Superbike-WM wieder aussehen wie 2003: Ducati-Monokultur am Rande der Bedeutungslosigkeit.«
Damals übrigens hatte ausgerechnet Ten-Kate-Honda der Superbike-WM aus der Patsche geholfen. In einem engagierten Privatprojekt brachten die Holländer 2004 eine Honda Fireblade mit Chris Vermeulen in die WM und waren die Vorhut der Superbike-Renaissance. Ronald ten Kate ergänzt: »Wir hatten in der noch jungen
Saison 2007 schon Ducati, Honda, Suzuki und Yamaha als Sieger, und Kawasaki stand hier in Donington mit Laconi zumindest in der ersten Startreihe. Das ist doch ein ideales Szenario.«
Könnte sich Ten-Kate-Racing eine Umorientierung von der Superbike-WM zu den Grand Prix vorstellen, zumal Nummer-eins-Fahrer James Toseland ebenfalls unbedingt den Aufstieg will? »Mit James hat eine eventuelle Änderung der Ten-Kate-Aufstellung im Rennsport nichts zu tun«, klärt Ronald auf. »Generell glaube ich inzwischen nicht mehr, dass ein MotoGP-Engagement für uns eine Nummer zu groß wäre. Nicht vergessen dürfen wir aber, dass die Supersport-Klasse wirtschaftlich sehr wichtig für uns ist. Wir verkaufen zahlreichen Kunden CBR-600-RR-Renner.«
In seiner Eigenschaft als Europa-
Motorsportkoordinator von Yamaha kann der Niederländer Laurens Klein Koerkamp nicht so einfach zu den MotoGP überlaufen und macht sich vielleicht deswegen Gedanken in eine Richtung, in der ein Kompromiss zu finden sein könnte. »Zunächst einmal muss klar sein, dass wir
hier über ein Problem von Ducati reden und nicht der Superbike-WM oder gar
der japanischen Hersteller«, relativiert der großgewachsene Klein Koerkamp, »die Superbike-WM funktioniert hervorragend, alle sind zufrieden. Nur Ducati hat – plötzlich und unerwartet? – ein Motorrad, das nicht mehr in die Regeln passt. Dann auf einmal daherzukommen und lauthals zu fordern: Wir brauchen jetzt sofort 200 cm³ Hubraumvorteil, ist schon dreist. Zumal die alte Ducati 999 immer noch gewinnt.«
Gleichwohl übt sich der Yamaha-Mann als Diplomat. »Für 2008 werden wir sicher keiner Änderung zustimmen, längerfristig jedoch könnten wir zwar nicht über 1200, aber vielleicht über 1100 cm3 für die Twins reden. Schließlich ist die neue Ducati
serienmäßig eine 1100er.«
Noch viel vorsichtiger äußert sich Paolo Flammini, für die Superbike-WM zuständiger Geschäftsführer der Agentur FGSport: »Offiziell gibt es im Moment gar keine
Reglementsdiskussion, weil es diesbezüglich keinen offiziellen Antrag beim Motorradsport-Weltverband FIM oder der Herstellervereinigung MSMA gibt. Die Superbike-WM will hervorragenden Sport zu überschaubaren Kosten bieten, mit Motorrädern, die ein Spiegel des Serienmaschinen-Marktes sind. Das funktioniert zurzeit fast perfekt. Natürlich müssen wir auf neue Strömungen im Markt reagieren, wie etwa die neue Ducati 1098.«
Flammini sieht also mittelfristig durchaus eine Änderung auf sich zukommen und hofft ansonsten auf das Beste. Sieht Francis Batta die Zukunft konkreter? Auf die abschließende klare Frage: »Könnten Sie sich, auch vor dem Hintergrund Ihrer Corona-Marketing-Struktur mit zum Teil mehreren hundert VIP-Gästen pro Veranstaltung, tatsächlich einen Wechsel ins MotoGP-Lager vorstellen?« antwortet er mit einem ebenso klaren »Nein.“

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