Superbike-WM in Valencia/E (Archivversion) Troy und Glauben

Wer nicht Troy heißt im Fahrerfeld der Superbike-WM, dem bleibt nur noch der treue Glauben an bessere Zeiten in der Zukunft. Gegenwärtig fahren Troy Bayliss und Troy Corser in einer eigenen Welt.

Für einen soeben geschlagenen Rennfahrer dürfte es kaum etwas Nie-
derschmetternderes geben als folgendes Kompliment des Siegers: »Du hast keinen Fehler gemacht.«
Genau diesen Satz musste sich Superbike-Weltmeister Troy Corser von seinem Namensvetter Troy Bayliss nach dem
ersten Rennen in Valencia anhören. Von der Pole Position war er mit seiner
Werks-Suzuki perfekt losgefahren, hatte eindeutig klar das Rennen bestimmt, bis der Ducati-Zweizylinder-Sound hinter ihm immer lauter wurde und Troy Bayliss schließlich in der 19. von 23 Runden vorbei- und davonziehen konnte.
Damit’s ganz klar wurde, verlief das zweite Superbike-Rennen des Tages fast genauso. Diesmal gewann zwar Bayliss den Start, wurde aber noch in der ersten Runde von Corser überholt, der es daraufhin mit der Flucht nach vorn versuchte.
Bis zu drei Sekunden konnte er Bayliss in der ersten Rennphase enteilen, bevor alles wieder kam wie gehabt. Außer dass Bayliss erst in der vorletzten Runde zuschlug.
Entscheidend für den dominanten Auftritt von Troy Bayliss ist, dass die Pirelli-Einheitsreifen der Superbike-WM von der Fahrdynamik der Ducati-Zweizylinder offensichtlich weniger stark beansprucht werden als von den Vierzylindern. Corsers
Suzuki-Team entschied sich daher zwischen den Rennen für eine härtere der
insgesamt drei zur Verfügung stehenden Reifenmischungen, außerdem für leichte Korrekturen am Fahrwerk, um die Neutralität des Fahrverhaltens zu verbessern, und Änderungen im Motormanagement, um das Ansprechverhalten des Motors reifenschonender zu gestalten.
Doch es half nicht. Troy Bayliss stieg auch nach dem zweiten Rennen wieder
mit einem leicht verlegenem Achselzucken auf die oberste Stufe des Siegerpodiums in Valencia. »Ich spüre zu Rennbeginn
zwar deutlich, dass Troy Corser mit seiner Suzuki um einiges schneller fahren kann als ich«, resümiert der WM-Tabellenführer, »aber ich kann mich wirklich darauf
verlassen, dass unsere Kombination aus
Motorrad und Reifen mit zunehmender Renndistanz immer stärker wird.«
Nur was macht eigentlich die Ducati
so überlegen in Sachen Reifenschonung, dass selbst das Suzuki- Weltmeister-Team kaum eine Chance hat – ganz abgesehen von den Mannschaften der anderen Motorradhersteller in der Superbike-WM?
Die etwas sanftere und insbeson-
dere aus deutlich niedrigeren Drehzahlen
kommende Kraftentfaltung des 1000er-V2-
Motors reißt weit weniger am Gummi als
die aggressiveren Reihenvierzylinder. Dazu kommt eine immer besser funktionierende Traktionskontrolle, die ebenso durchdrehende Reifen und Slides beim Beschleu-
nigen verhindert, wie sie in harmonischem Zusammenspiel mit der Anti-Hopping-Kupplung beim Bremsen und Einlenken existenzgefährdende Belastungen von der Reifenoberfläche nimmt. Dann noch der weiche, flüssige Fahrstil von Troy Bayliss, und das Siegerpaket ist perfekt.
Alex Barros, wie Bayliss aus der Moto-
GP-WM zu den Superbikes gekommen und in Valencia von großen Fahrwerksproblemen sowie vor allem zwei katastrophalen Starts weit zurückgeworfen, analysiert es treffend: »Wenn du hinter Troy Bayliss fährst, ist es fast eine Augenweide. Während du selbst ständig damit beschäftigt bist, deine Maschine einigermaßen auf dem richtigen Weg zu halten, fährt Troy ein-
fach perfekt in die Kurve rein. Da wackelt
oder hoppelt nichts. Beim Rausfahren das
Gleiche. Nur«, grinst der Brasilianer etwas
gequält, »allzu oft kannst du es dir nicht anschauen, denn irgendwann ist er weg.«
Zumindest in den ersten Rennen der Superbike-WM-Saison 2006 ist also eine Renaissance der Ducati-Überlegenheit zu erleben, allerdings aus völlig neuen Gründen. Früher brachte mehr Hubraum oder ein geringeres Gewichtslimit als Handikap-Ausgleich für die Zwei- gegen die Vier-
zylinder der Konkurrenz den Sieg. Heute findet vielmehr eine feinst abgestimmte Elektronik den Weg zur Erfolgspaarung mit den für alle weitgehend gleichen Pirelli-Reifen. Dass auf einer Werks-Ducati mit wenigen Ausnahmen auch immer mit die besten Fahrer saßen, erlaubt es, aus dieser Gleichung ohne Ignoranz den Faktor Bayliss herauszukürzen.
Was angesichts der momentanen Ducati-Power nicht mal ein müdes Lächeln
im Fahrerlager hervorruft, sind die immer wieder aufflackernden Diskussionen um eine eventuelle Wiedereinführung des Hub-
raumvorteils für die Twins. Der Hintergrund ist klar: Ducati wird schon bald als 999-Nachfolgerin ein 1100er-Serien-Motorrad präsentieren. Ebenso sucht KTM für den
in naher Zukunft kommenden RC8-1150er-Supersport-Twin einen Sportplatz.
Superbike-WM-Geschäftsführer Paolo Flammini hält aber noch klar dagegen: »Regeländerungen sind derzeit absolut kein Thema«, so der Italiener, »was nicht heißt, dass wir nicht ständig den Serienmaschinen-Markt im Auge haben müssen, um auf Veränderungen dort zu reagieren – so, wie wir es ja in der Vergangenheit mit dem Schritt von 750 auf 1000 cm3 für
alle gemacht haben.« Das könnte in etwa heißen: Wenn überhaupt eine Hubraum-
erhöhung kommt, dann für alle.
Max Neukirchner treibt momentan nur die Hoffnung um, in dieser wahrscheinlich eher ferneren Zeit überhaupt noch dabei zu sein. Der deutsche Superbike-Held hat in dem nicht gerade hyperprofessionellen Pedercini-Ducati-Team mit vielen Problemen bis hinein in den logistischen Be-
reich zu kämpfen und kam nach Ausfall im ersten Rennen mit defektem Stoßdämpfer in Rennen zwei auf Rang 18. »Aber ohne Pedercini wäre ich gar nicht mehr dabei«, kommentierte Max.

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