Yamaha-Superbike-Team (Archivversion) Euro-Fighter

Die Superbiker Noriyuki Haga und Troy Corser holten in der gerade abgelaufenen Saison den Konstrukteurs-Titel für Yamaha – offiziell also nach Japan. Doch hinter dem Erfolg stecken ein europäisches Konzept und europäische Spitzentechnik.

Klar: Ganz ohne Japan geht es nicht im Yamaha-Superbike-Werksteam. Schließlich kommt die technische Basis, die YZF-R1, aus den Werkshallen in Itawa. »Mehr aber auch nicht«, betont Laurens Klein Koerkamp, Rennsport-Chef von Yamaha Europa. »Technisch und organisa-torisch machen wir alles hier.« Hier – das ist ein nüchterner Zweckbau in Gerno di Lesmo, einem Industriegebiet nördlich von Mailand, kaum mehr als einen Steinwurf entfernt vom legendären Autodromo di Monza, in dem Yamaha Italien und eben die sogenannte Superbike-Factory sitzen. Seit Yamahas offizieller Rückkehr in die Superbike-WM im Jahr 2005 steht das Team unter europäischer Oberhoheit. »Japan hat gesagt: Wenn ihr wollt, könnt ihr mitmachen, doch uns geht das nichts an«, blickt Klein Koerkamp zurück.
Und so krempelten die Europäer die Ärmel hoch und schufen eine höchst professionelle, erfolgreiche Truppe. Der Standort in Norditalien ergab sich von selbst, denn dort waren von jeher Yamaha-Rennteams beheimatet, qualifizierte Ingenieure und Techniker folglich direkt verfügbar. Und die sind nötig, denn es gibt viel zu tun. »Von den Spezialteilen für unsere R1 kommt nur die Alu-Schwinge aus Japan«, erklärt Teamchef Massimo Meregalli. »Alle anderen entwickeln wir in unserer Superbike-Factory. Gebaut werden sie dann von europäischen Zulieferern.« Dabei handelt es sich um die absolute Elite, von Brembo über Marchesini und Akrapovic bis zu Magneti Marelli und Öhlins. Wie viele Modifikationen das R1-Superbike genau aufweist, hat keiner gezählt – doch alle gelben Punkte im Bild oben stehen für mindestens eine technische Änderung, von der Fußraste bis zur Karbonverkleidung. Der Motor selbst unterliegt ähnlich auf-wendigen Verbesserungen, von leichteren Kolben bis zum Titanauspuff.
Selbst fertigen die Yamaha-Techniker nur den Alu-Tank, der 20 Millimeter tiefer sitzt als das Original und mit einem Zusatztank unter der Sitzbank verbunden ist. Ansonsten dienen die perfekt ausgestatteten Werkstätten in Gerno die Lesmo fast ausschließlich der Kontrolle. So werden nach einem Regenrennen beispielsweise die eingesetzten Motorräder komplett zerlegt und neu aufgebaut. Und nach 1800 Rennstrecken-Kilometern die Motorventile gewechselt, nach jeder Saison die Bremssättel zur Kontrolle an Brembo geschickt, alle zwei Jahre die Räder zu Marchesini. »Einfach immer alles gegen neue Teile zu tauschen, können wir uns nicht leisten, schließlich müssen wir mit unserem Budget haushalten«, erläutert Renn-Chef Laurens Klein Koenkamp. Dies betrug in der Saison 2007 rund vier Millionen Euro. Weshalb die Ausgaben für die Technik stets in Rela­tion zur Verbesserung stehen müssen.
Gleiches gilt für die Elektronik, die der Software-Ingenieur Marco Venturi betreut. Zahlreiche Sensoren liefern ihm detail-lierte Informationen, vom aktuellen Benzinverbrauch bis zur Traktionskontrolle. Einen Teil davon können die Fahrer während des Rennens über ein Dashboard am Lenker abrufen. »Zu viele Informationen während des Rennes helfen aber nicht«, so Ven­turi. »Schließlich besteht der Sinn der Elektronik darin, dass sich der Pilot auf das Rennen konzentrieren kann, nicht auf Probleme des Motorrads. Das wichtigste Kontroll-system ist ohnehin der Fahrer selbst.«
Und natürlich der wichtigste Bestand-teil des gesamten Teams. Wobei es heutzutage nicht allein auf die Qualitäten auf der Piste ankommt, sondern auch auf die Ausstrahlung der Helden. Was nützt der schönste Erfolg, wenn die Fans den Fahrer ablehnen? So direkt sagen die Yamaha-Leute das zwar nicht, aber ihre ausgeprägte Marketing-Struktur spricht eine deutliche Sprache.
Mit den aktuellen Fah­rern sind die Manager höchst zufrieden. Noriyuki Haga, inzwischen ein Yamaha-Urgestein, eroberte die Herzen der Fans bereits in seiner ersten Superbike-WM-Saison 1998 im Sturm, zum einen mit seinem spektakulären Fahrstil, zum anderen mit nicht minder spektakulärem Lebensstil mit grell gefärbten Haaren und wilden Partys. Privat hat sich Haga inzwischen beruhigt, ist Familienvater von zwei Kindern, den wilden Fahrstil und die Kämpfernatur behielt er indes bei, ebenso wie seinen Wohnsitz nur etwa einen Kilometer von der Superbike-Factory entfernt. »Nori gehört praktisch zur Familie«, sagt Claudio Consonni, Chef von Yamaha Italia. Zum WM-Titel reichte es bislang zwar noch nicht, doch eine Aufholjagd wie Ende dieser Saison, als Haga nur zwei Punkte zum Titel fehlten, stärken seinen legendären Ruf und bringen jede Menge Sympathie-Punkte.
Ähnlich positiv steht es um Hagas Kollegen Troy Corser. Der bescheidene Australier, bereits zweimal Superbike-Weltmeister, ist ein echter Teamplayer. »In Brands Hatch hätte er Nori locker über­holen können, er hat es jedoch mit Rücksicht auf dessen WM-Chancen nicht getan«, schwärmt Laurens Klein Koerkamp. »Wir haben uns bei ihm bedankt, und er hat nur abgewinkt, nach dem Motto: Ist doch selbstverständlich.«
Zwei menschlich reife Fahrer zu haben hilft dem Team. »Freilich wollen beide gewinnen«, erläutert der technische Koordi­nator Silvano Galbusera. »Dennoch gibt es keine Streitereien oder Misstrauen zwischen ihnen. Wenn Haga sagt, dass der Reifen gut ist, vertraut Corser darauf.« Japanisches Motorrad, europäische Spitzentechnik, italienisches Team, Fahrer aus Japan und Australien: ein gelungener Fall von Globalisierung.

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