Zündversatz (Archivversion) Big Bang oder Screamer?

Das Big-Bang-Prinzip soll den MotoGP-Maschinen zusätzliche Traktion und
leichtere Fahrbarkeit bringen. Dabei müssen wir zwischen zwei Arten von Reifengrip unterscheiden. Die statische Traktion baut sich auf, wenn der Reifen mit der Fahrbahnoberfläche
in Verbindung tritt und die Lauffläche Zeit hat, sich mit dem Asphalt zu verzahnen. Im Gegensatz dazu sprechen wir von kinetischer Traktion, wenn der Reifen im Slide über die Fahrbahn radiert. Die statische Traktion ist jeweils höher: Es muss mehr Kraft dafür aufgewendet werden, einen Reifen zum Sliden zu bringen, als ihn am Rutschen zu halten. Andererseits bringt ein durchdrehender Hinterreifen weniger Vortrieb als einer, der richtig greift.
Bei der Big-Bang-Zündfolge werden die einzelnen Zylinder nicht in gleichmäßigen Abständen, sondern extrem kurz hintereinander gezündet – mit dem Ziel, dem Hinterreifen
in der folgenden, längeren Zündpause Zeit zu geben, statische Traktion aufzubauen, bevor die nächste Zündsalve erfolgt. Besonders
am Ausgang langsamer Kurven macht sich der zusätzliche Grip bemerkbar, weil dort die Drehzahlen niedriger und die Zeitintervalle bis zur nächsten Schubphase somit länger sind. Der Fahrer glaubt sogar, zusätzliches Drehmoment zu spüren – messtechnisch allerdings nicht nachweisbar.
Obwohl die Zündungen eng beieinanderliegen, zünden in der Regel nie zwei Zylinder gleichzeitig. Der Schub kommt also nicht schlagartig, sondern über einen Zeitraum verteilt. So wird auch die mechanische Belastung der Bauteile in Grenzen gehalten.
Ducati experimentierte bei der Desmosedici anfangs mit jeweils zwei simultan feuernden Zylindern, rückte von der Idee jedoch wieder ab – auch, weil sich die Suche nach Leistung schwierig gestaltete. Anschließend wurde der Zündversatz meiner Schätzung nach auf 60 Grad festgelegt. Äußeres Zeichen für die Änderung: vier separate Auspuffsysteme statt
bis dahin zwei.
Auch beim ersten Big-Bang-Reihenvierzylinder von Yamaha feuerten
je zwei Zylinder gemeinsam. Später wurde die Kurbelwelle zweigeteilt
und eine Zündfolge wie bei einem V4-Motor programmiert, statt Big Bang etwas holprig Long Bang genannt. Damit klang der Yamaha-Motor wie ein halbiertes V8-Triebwerk.
Sogenannte Screamer mit konventioneller, gleichmäßiger Zündfolge haben bei Zuverlässigkeit und Höchstleistung leichte Vorteile: Es ist einfacher, das letzte PS aus ihnen herauszuquetschen, einzelne Teile wie Zahnräder oder Lager werden geringer belastet. Doch im MotoGP-Rennbetrieb mit Laufzeiten deutlich unter einer Stunde sind diese Faktoren im Vergleich zur optimalen Fahrbarkeit weniger wichtig.

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