20 Jahre BMW-K-Baureihe: Vergleich K 100 RS gegen K 1200 RS

Die Geschichte der K

1983 preschte BMW mit ihrem ersten Vierzylinder vor. Heute segelt die dicke K 1200 RS als Flaggschiff aus München durch die Landschaft. Was hat sich in 20 Jahren K verändert?

Foto: fact
Zweimal BMW K - dazwischen liegen 20 Jahre
Zweimal BMW K - dazwischen liegen 20 Jahre
War’s gestern? Oder vorgestern? Sehr lange kann der Quantensprung von BMW noch nicht zurückliegen. An jeder Ecke steht ein bayrischer Ziegelstein im Rohrrahmen, bei jeder Alpentour grüßen Scharen von K-100-Reitern freundlich aus dem Klapphelm. Kein Wunder, denn ob Stadtbummel oder Urlaub, die K 100 RS macht’s mit. Vielseitigkeit war von Anfang an die große Tugend des Vierzylinders. Selbst wenn BMW mit dem Kürzel RS, intern für Rennsport, die Aufmerksamkeit der Kundschaft klar auf
das sportliche Potenzial lenken wollte, erkannten gestandene Kradfahrer sehr schnell die tatsächlichen Qualitäten der K 100 RS: prima Windschutz, sehr kommode Sitzposition, ein samtig abgestimmtes Fahrwerk, dazu der elastische Motor mit revolutionärer Bosch-Einspritzung und dem BMW-typischen pflegefreien Kardanantrieb. Genug, um viele Boxer-Touristen auf den Vierzylinder einzustimmen und das Segment der sportlichen Tourer in Beschlag zu nehmen. Das war 1983. Heute, 20 Jahre später, steht beim freundlichen BMW-Händler die pausbackige K 1200 RS als ultimativer Sporttourer parat.
Auf geht’s zur gemeinsamen Tour über die MOTORRAD-Teststrecke mit anschließendem Wedeln im Pylonen-Park. Trotz leichter Patina macht die 20 Jahre alte K 100 RS keine schlechte Figur. Das fängt schon beim Rangieren an. Kleiner Wendekreis, schmale Bereifung, 34 Kilogramm leichter als die aktuelle K 1200 RS – da zirkelt man kleinste Kringel auf den Asphalt, das Ganze aus passablen 830 Millimeter Sitzhöhe und trotzdem mit beiden Beinen am Boden. Mit leichtem Anflug spöttischer Schadenfreude wartet der K 100-Fahrer geduldig, bis sein Reise-
begleiter die 294-Kilogramm-Wuchtbrumme in Position gebracht hat. Kann’s nun losgehen?
Es kann. Mit singendem Unterton legt sich der Oldie mächtig ins Zeug, was nicht darüber hinwegzutäuschen vermag, dass 90 PS aus einem antiquierten Zweiventiler, im Übrigen sind beide Motoren als Langhuber ausgelegt, niemanden wirklich vom Sitz reißen. Ein mächtiger Auftritt dagegen bei der modernen K-Version, die trotz ihrer Leibesfülle in Sachen Sprint und Durchzug für Verblüffung sorgt. In 3,3 Sekunden katapultieren die 130 PS das Fuhrwerk auf 100 km/h, eine Sekunde schneller als den Urahnen.
Macht aber nix, weil zwischen Neckar und Donau verwinkeltes Straßenwerk nach anderen Fähigkeiten verlangt. Zum Beispiel die Aufgabe, kleine Haarnadelkurven mit Genuss und Stil zu umrunden. Wutsch, ist die Alte weg. Während sich die Neue nach Kräften müht, doch auf
unendlich weitem Bogen nach außen schiebt und den Anschluss verliert. Im Anflug aufs romantische Donautal folgen schnelle Kurven, gespickt mit Wellen und Flicken – und zack, ist die 1200er wieder dran. Telelever vorn, Paralever hinten, fette Radialreifen mit bissigem Gummi, die K 100 RS muss sich geschlagen
geben. Auch deshalb, weil bei höherem Tempo die Handlichkeit, von den Kreiselkräften der bleischweren Gussräder im Y-Design abgewürgt, auf der Strecke bleibt. Geradezu unverschämt kaschiert jetzt die K 1200 RS ihr Übergewicht, lockt mit lässiger Lenkkraft zur forschen Hatz. Aber aufgepasst, wenn’s richtig zur Sache geht, sind die knapp sechs Zentner nicht mehr wegzudiskutieren und drängen mit aller Macht aus der Spur.
Eindeutiger Vorteil ohne Einschränkungen dagegen: die kraftvolle Bremsanlage der aktuellen K, die dank serienmäßigem ABS speziell bei herbstlichen Straßen klare Verhältnisse schafft. Was man von den klotzigen Brembo-Zangen und der weich abgestimmten Gabel der Alten nicht behaupten kann. Wegen verwässerter Rückmeldung und mäßiger Bremsleistung ist Zurückhaltung geboten.
Nimmt man die sportliche zackige Gangart zurück und genießt die Ausfahrt bei eher touristischem Dahingleiten, offenbart sich die alte K mit äußerst netten Attributen. So fallen die Kardanreaktionen kaum ins Gewicht, filtern Gabel und
Federbein, in 20 Jahren prima eingelaufen, derbe Flicken einfach weg. Die völlig entspannte Sitzposition, beim Beifahrer noch ausgeprägter als in der ersten Reihe, lässt die Frage aufkommen, warum die K 1200 RS trotz verstellbarer Rasten, Lenker und Sitzbank den Reiter deutlich unkommoder zusammenfaltet. Zudem stemmt sich die keilförmige Verkleidung der K 100 fürsorglich vor dem Fahrer in den Wind und verrichtet, leichte Turbulenzen ausgenommen, ihren Dienst kaum schlechter als der einstellbare Windschild der K 1200 RS.
Echte Fortschritte dagegen sind beim Antrieb zu verzeichnen. Die viel zu kurze Gesamtübersetzung der alten K wurde bei der neuen mit einem langen sechsten Gang auskuriert und die zirpenden, bei konstanter Autobahnfahrt lästigen Vibrationen durch eine elastische Lagerung des längs im Alu-Chassis liegenden
Reihenmotors unterbunden. Kaum Unterschiede dagegen in Sachen Schaltung, einem ewigen Kritikpunkt an allen bayrischen Mehrzylindern. Lange Hebelwege, die teilweise durch eine lautmalerische Aktion der Getrieberäder mit einem nicht immer erfolgreichen Formschluss enden. Sorgfalt vor Hektik, das ist hier der Schlüssel zum Erfolg.
So bleibt bei der verdienten Rast die Erkenntnis, dass sich mit dem Zugewinn an aktiver Sicherheit und bestechenden Fahrleistungen das größte Plus der K 1200 RS vermerken lässt. Es sei jedoch die Frage erlaubt, warum die Münchner bei der Neugestaltung der großen K sich nur schemenhaft an den herausragenden Tugenden der alten RS orientierten. Das betrifft die, speziell für Fahrer mit kleiner Statur, mäßige Ergonomie genauso wie das immens hohe Gewicht. Denn darin sind sich die Testfahrer nach der ausgiebigen Herbsttour einig: Bequemer und entspannter reist es sich auf der alten K, die zudem beim Rangieren und in langsamen Kurven im Vorteil ist. Um dem Übergewicht vorzubeugen, hätte das genial einfache Stahlrohrchassis der K 100 RS in Verbindung mit einer vibrationshemmenden Ausgleichswelle sicher eine Alternative zum klotzig schweren Alurahmen geboten. Was sich beim abschließenden Teil der herbstlichen Ausfahrt in Daten und Fakten erhärtet.
Mit Lichtschranke und Zeitmessung geht es zackig durch den MOTORRAD-Top-Test-Parcours. Schnelles Wedeln mit Kehrtwende und der heiße Ritt in der Kreisbahn verschaffen der K 1200 RS nur kleine Vorteile bei Zeit und Tempo (siehe Seite 43). Objektiv. Der subjektive Eindruck hingegen fällt ganz klar zu Gunsten der Neuen aus. Bei fast identischer Kurvengeschwindigkeit in der Kreisbahn und beim langsamen Slalom vermitteln Reifen und Fahrwerk mehr Sicherheit und Transparenz. So hatte selbst unser routinierter Top-Tester Karsten Schwers, 32, der die ersten schmalbereiften Big Bikes nur aus dem Motorrad-Quartett kennt, sichtlich Mühe, sich an den Grenzbereich der alten K 100 RS heranzutasten. Den endgültigen Abschied von nostalgischen Gefühlswallungen besiegelte die Bremsmessung aus 100 km/h. Ganze 4,7 Meter früher als der ohne Antiblockiersystem verzögerte Klassiker kam die K 1200 RS mit ABS zum Stillstand. Womit die ketzerische Frage nach dem Fortschritt von 20 Jahren schwarz auf weiß beantwortet ist.
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Technische Daten und Messwerte
BMW K 100 RS K 1200 RS

Motor Vierzylinder-Reihenmotor, längs liegend eingebaut zwei Ventile vier VentileBohrung x Hub 67 x 70 mm 70,5 x 75 mmHubraum 987 cm2 1171 cm2Leistung 66 kW (90 PS) 96 kW (130 PS) bei 8500/min bei 8800/minMax. Drehmoment 86 Nm (8,8 kpm) 117 Nm (11,9 kpm) bei 6000/min bei 6800/minAntrieb Einscheiben-TrockenkupplungGetriebe Fünfgang SechsgangSekundärantrieb Kardan Kardan mit MomentabstützungFahrwerk Rahmenbauart Brückenrahmen Brückenrahmen aus Stahlrohr, aus Aluprofilen, Motor starr Motor elastisch verschraubt gelagertBereifung vorn 110/90 V 18 120/70 ZR 17 Bereifung hinten 130/90 V 17 180/55 ZR 17 Radstand 1516 mm 1555 mm Lenkkopfwinkel 62,5 Grad 62,8 Grad Nachlauf 101 mm 124 mm Gewicht 260 kg 294 kg Wendekreis 5170 mm 6560 mm Sitzhöhe 830 mm 820 mm Preis 15600 Mark* 16047 Euro**FahrleistungenHöchst-geschwindigkeit 221 km/h 245 km/hBeschleunigung0–100 km/h 4,3 sek 3,3 sek 0–140 km/h 9,8 sek 6,8 sek0–200 km/h 20,3 sek 11,8 sek K 100 RS K 1200 RSDurchzug60–140 km/h 11,1 sek 9,2 sek Spezifische Daten Leistungsgewicht 3,77 kg/PS 2,89 kg/PSSpezifische Leistung 90 PS/1000 cm3 111 PS/1000 cm3Messwerte im MOTORRAD-Top-Test-ParcoursBremsmessungK 100 RS Bremsweg aus 100 km/h 46,5 m Mittlere Verzögerung 8,3 m/s2K 1200 RS Bremsweg aus 100 km/h 41,8 mMittlere Verzögerung 9,2 m/s2, Handling-Parcours I (schneller Slalom)K 100 RS Rundenzeit 24,1 sek, vmax 88,2 km/hK 1200 RS Rundenzeit 22,8 sek, vmax 93,2 km/hBemerkungen: Trotz schmaler Bereifung und 34 Kilogramm weniger Gewicht gibt sich die K 100 RS zäh und träge. Der Grund: die schweren Räder. Fünf km/h schneller geht’s mit der Neuen, die auch in Sachen Stabilität eindeutig punktet.Handling-Parcours II (langsamer Slalom)K 100 RS Rundenzeit 31,5 sek, vmax 51,5 km/hK 1200 RS Rundenzeit 31,2 sek, vmax 48,8 km/hBemerkungen: Mit etwas mehr Schräglagenfreiheit und einem in diesem Geschwindigkeitsbereich guten Handling erreicht die Alte eine höhere Kurvengeschwindigkeit, büßt durch die schlechtere Bremse und den durchzugsschwächere Motor jedoch ein paar Zehntelsekunden ein.Kreisbahn Ø 46 mK 100 RS: Rundenzeit 11,6 sek; vmax 47 km/hK 1200 RS: Rundenzeit 11,3 sek; vmax 47,3 km/hBemerkungen: Erstaunlich, wie schnell die K 100 RS auf ihren schmalen Reifen ums Eck pfeift. Der K 1200 RS attestieren die Tester trotz der hart aufsetzenden Rasten und aufsetzendem Hauptständer subjektiv mehr Sicherheit und bessere Rückmeldung.

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