Alpen-Masters 2005 (2. Teil)

Es kann nur einen geben

Nach 11800 Testkilometern, abgespult rund ums Stilfser Joch, stehen die Sieger in den einzelnen Kategorien des Alpen-Masters fest. Nun müssen sich die fünf Kandidaten im Rahmen eines Konzeptvergleichs nochmals einer strengen Jury stellen. Denn am Ende kann es nur einen geben: den König der Alpen.

Foto: Künstle
Der große Showdown: Nur einer der fünf Kandidaten kann Alpenkönig werden.
Der große Showdown: Nur einer der fünf Kandidaten kann Alpenkönig werden.
ie Sonne steht tief im Osten, lugt gerade erst über die zackigen Spitzen der Bergsilhouette hervor. Fünf Männer und fünf Motorräder stehen am höchsten Punkt des Stilfser Jochs, Italien, 2758 Meter über dem Meer. Ausgangspunkt für eine zweitägige Tour über größere und kleinere Pässe, durch breite und schmale Täler, vorbei an Gletschern und Almen. Zwei lange Tage auf schnellen und engen Pisten, um den Sieger aus den Siegern zu küren. Denn fürs Finale hat sich nur die Elite qualifiziert. Motorräder, die im ersten Teil
des großen Alpen-Masters in ihrer Sparte an der Spitze lagen (siehe Kasten rechts).
Doch anders als im ersten Teil, wo im harten Wettstreit innerhalb der Gruppe nur Punkte über Sieg und Niederlage entschieden, fällt jetzt das Kompetenzteam das Urteil, zählen nicht allein Zahlen oder Messwerte, sondern maßgeblich subjektive Fahreindrücke. Jetzt muss sich zeigen, ob ein Naked Bike die besten Voraussetzungen für den Fahrspaß in den
Alpen mitbringt, ob die Enduro aufgrund des breitesten Einsatzgebiets am Ende das Testteam überzeugt oder ob der Tourer der ideale Untersatz in den Bergen ist. Oder sorgt gar ein kraftstrotzender Sportler für Überraschung?

este Aussichten – mit Überblick touren
Vieles im Leben ist eine Frage
der Perspektive. Schnelle Kurvenfolgen, hohe Geschwindigkeiten – das Blickfeld des Rennfahrers ist zwangsläufig auf einen engen Bereich, nämlich die Piste begrenzt. Ganz anders dagegen der alpine Tourist. Der wünscht sich einen breiten Panorama-Blick, um die grandiose Bergwelt genießen zu können. Aber auch, um möglichst weit in Spitzkehren schauen, den Verkehrsfluss beobachten zu können. Da hilft es enorm, aufrecht und lässig auf der Maschine zu thronen. Enduros sind in puncto Übersicht generell im Vorteil, denn der Fahrer sitzt wegen des
breiten, hohen Lenkers schon prinzipbedingt aufrecht. Das ist auch bei der Suzuki V-Strom 650 der Fall, die eine herrliche Aus- und Übersicht bietet, speziell vor den vielen Spitzkehren. Die Haltung ist locker, lässig und bequem, nur
auf Schotterwegen stört, dass die kleine Verkleidung samt
Scheibe den Blick vors Vorderrad beeinträchtigt.
Aufrechte Haltung bei nicht zu übertreffendem Komfort für Fahrer und Passagier – der Tourer BMW R 1200 RT offeriert ebenfalls beste Aussichten in den Alpen, dazu ein umfangreiches Unterhaltungsprogramm dank elektrisch verstellbaren Windschilds, Tempomat, Radio und CD. Die Sicht nach vorn und vor allem auf das, was vor dem Rad passiert, ist allerdings durch die Verkleidung stark eingeschränkt.
Den besten Überblick bei den Alpen-Masters-Finalisten gewährt die Honda CB 1300. Deren Pilot kann sich nicht nur über ein uneingeschränktes Blickfeld freuen, sondern auch über hervorragende Ergonomie. Da passt alles: Lenkerkröpfung und -position, Sitzhöhe, Fußrasten, der Komfort. Das zweite Naked Bike im Vergleich, die K 1200 R, ist anders gebaut: Der Fahrer sitzt gestreckter, weiter nach vorn gebeugt und nicht ganz so entspannt wie der Honda-Pilot.
Die schlechteste Rundumsicht im alpinen Geschlängel
hat, ebenfalls prinzipbedingt, der GSX-R-Pilot. Fahrer von
Supersportlern orientieren sich eben eindeutig nach vorn, peilen lieber die nächste Kurve an, als den Blick über die
Alpengipfel schweifen zu lassen. Und mit Komfort kann die 1000er-Suzuki zumindest in den Bergen nicht dienen.

as Herzstück – die Motoren
Ein Rennmotor ist zum Rennenfahren gebaut, ein Tourenmotor zum Tourenfahren, der Alpenmotor... Hoppla, gibt’s den überhaupt? Den Alpenmotor vielleicht nicht, ein Anforderungsprofil lässt sich jedoch formulieren: Er sollte seidenweich laufen, lastwechselfrei arbeiten, spontan ans Gas
gehen und in großen Höhen nicht spürbar an Kraft verlieren. Darüber hinaus seine Leistung harmonisch und gleichmäßig abgeben sowie bereits im unteren Drehzahlbereich massig Drehmoment parat halten. Statt Aggressivität ist auf Passstraßen souveräne Lässigkeit gefragt. Und eine passende
Getriebeabstufung, damit auch engste Spitzkehren ohne Kupplungshilfe zu meistern sind.
Fünf Männer, eine Meinung: Der Vierzylinder der Honda CB 1300 ist nahe am Optimum. Seine 118 PS agieren in jeder Lebenslage souverän. Beispiel gefällig? Spitzkehre, 40 km/h, erster Gang. Das entspricht bei der Honda 3600/min, 105 Nm Drehmoment und 40 PS. Der Vierzylinder der im oberen Drehzahlbereich viel stärkeren Suzuki GSX-R produziert in derselben Situation 3000/min, 74 Nm und 23 PS. Hinzu kommt, dass das Honda-Aggregat geschmeidig am Gas hängt und jeden Dreh am Gasgriff konsequent in Schub umsetzt, ohne je bissig oder aggressiv zu wirken. Der Supersportler muss
dagegen mit schleifender Kupplung um die Kehre gezirkelt werden. Und dann passiert selbst im ersten Gang nicht
besonders viel, weil der viel zu lang übersetzt ist.
Leistungsmäßig spielt die BMW K 1200 R ebenfalls in der ersten Liga. Sie verwöhnt mit jeder Menge Power und protzt mit tollen Durchzugswerten, zur Perfektion fehlt allerdings noch einiges. Denn erstens schiebt der Motor ein wenig nach, wenn die Drosselklappen geschlossen werden. Und zweitens geht er recht schroff ans Gas, ruckelt ganz unten, und es lastwechselt im Antriebsstrang. Wer mit der K eine saubere Linie fahren will, muss tricksen. Beispielsweise in Kehren hinten mitbremsen oder mit leicht angestelltem Gasgriff rumrollen. Für weniger routinierte Fahrer eine echte Herausforderung.
Die BMW R 1200 RT überrascht dagegen in positiver
Hinsicht: Obwohl sich Drehmoment- und Leistungskurve wie eine Berg-und-Tal-Bahn präsentieren und die RT mit 272 Kilogramm die Schwerste des Vergleichs ist, bereitet der Boxer viel Freude. Kupplungsgefummel? Überflüssig. Kraft? Reicht selbst an steilsten Rampen. Wenn die Vibrationen etwas schwächer wären und das Getriebe besser mitspielen würde – ab und an fliegt der zweite Gang raus –, dann läge der
Reisedampfer ganz vorn in der Gunst der Testcrew.
Und würde vielleicht die V-Strom vom zweiten Platz beim Motorenfeeling verdrängen. Ja, die kleine 650er steht bei
allen Fahrern hoch im Kurs. Trotz magerer 69 PS und vergleichsweise mäßigen 61 Nm bei 7500/min. Dieser Zweizylinder ist ein Genuss. Wie gierig er am Gas hängt. Wie frech und fröhlich er hochdreht. Oder wie seidenweich er schnurren kann. Hinzu kommt eine für alpine Bedingungen nahezu optimale Getriebeübersetzung. Ob gemütliches Wandern oder sportliches Kurvenwedeln – der Suzuki-V2 hat, ebenso wie der Vierzylinder der CB 1300, beides drauf.

ensch und Maschine – der Wohlfühlfaktor
Es gibt Motorräder, denen man alle Marotten vezeiht, weil ihr spezieller Charakter eine emotionale Bindung schafft. Das beste Bike für die Alpen sollte indes wenige gewöhnungsbedürftige Eigenschaften aufweisen und sich auf Anhieb von unterschiedlichen Fahrern easy bewegen lassen, um den Anforderungen in den Bergen stressfrei begegnen zu können.
Emotional betrachtet ist die GSX-R 1000 sicher ein
besonderes Erlebnis. Diese schiere Kraft verführt, schafft
jedoch auch Respekt. Ein Hammerteil. Bremsen? Bestens dosierbar, keine nachlassende Wirkung. Einlenken – ebenfalls spitze. Aber richtiges Wohlgefühl will sich in der verwinkelten Bergwelt nicht einstellen. Geschosse wie die GSX-R sind ganz klar für Speed und Landstraßen erster Güte konstruiert. Der Lenkanschlag ist klein, der Komfort durch die kurzen
Federwege gering, das Gewicht auf den Handgelenken bergab enorm. Die 1000er-Suzi verlangt durch die nach vorn orientierte Sitzposition mehr als bei den anderen vier bedingungsloses Vertrauen zum Vorderrad.
Auch die K 1200 R gefällt wegen ihres überaus potenten Triebwerks. Dessen Kraft zwar nicht ganz so homogen abrufbar ist wie beim Supersportler GSX-R, dafür jedoch erhobenen Hauptes. Und dann: Erste Kehre rechts rein – was passiert vorne? Die eigenwillige Vorderradführung der Bayern muss man erst einige hundert Kilometer auf sich wirken
lassen, um so etwas wie Feedback zu spüren. Hinzu gesellt sich ein taumeliger Geradeauslauf bei Geschwindigkeiten zwischen 50 und 70 km/h, ein hakiges Getriebe, deutlich spürbare Lastwechselreaktionen und eine schlecht dosierbare hintere Bremse. Sich wohl fühlen? Geht, braucht aber Zeit.
Wohl fühlen und R 1200 RT heißt: in einem mit der
Playstation gekoppelten, flauschigen Sofa sitzen, das schräglagenbezogen gekippt und geneigt wird. RT fahren ist grenzenlos anders. Irgendwie isoliert und trotzdem voll dabei.
Wobei der Wohlfühlfaktor nicht nur durch Luxus und Windschutz hoch ist, sondern der Brocken lässt sich auch locker umlegen, reagiert erstaunlich handlich, folgt präzise der Ideallinie und macht sogar in Wechselkurven noch eine gute Figur. Zudem lässt sich gegen Aufpreis – übrigens ebenso wie bei der K – das Fahrwerk easy per Knopfdruck auf jeden Fahrzustand und jede Strecke einstellen. Unangenehm wird es erst, wenn man nicht mehr rollt, sondern das Dickschiff wenden oder mal auf grobem Schotter bewegen muss. Die Sitzbank ist hoch und breit, daran ändert die zweistufige Verstellung nichts. Fahrer, die kein Gardemaß vorweisen können, tun sich mit der RT in den Bergen schwer. Und was das Gefühl angeht, mit der RT verwachsen zu sein: Na ja, hohes Gewicht, hohe Sitzposition, isolierende Verkleidung – für viele kein
Problem, aber nicht jeder wird glücklich damit.
Mit der CB 1300 könnte das eher klappen. Die nackte Honda ist ein Allroundtalent. Der Motor drückt, die Bremsen sind erste Güte, die Fahrwerksabstimmung ist bestens gelungen, die Harmonie zwischen Körper und Maschine fast
perfekt. Allerdings mit einem kleinen Manko: Im alltäglichen Umgang ist das hohe Gewicht nicht wegzudiskutieren. Beim Fahren kaschiert der 266-Kilo-Brocken seine Pfunde zwar ganz geschickt. Hält man jedoch an und muss die CB rangieren oder gar schieben, sind Muskeln gefragt.
Wer auf der flinken V-Strom 650 sitzt, muss bei Schiebe- oder Wendemanövern garantiert nicht schwitzen. Auch nicht, wenn die nächste Tanke noch einige Kilometer entfernt liegt. Nicht einsehbare Kurven, engste Kehren, teilweise steil bergauf und -ab, Laub und Kiesel auf der Straße, gar noch Nässe – eine leichte Übung auf der unter allen alpinen Bedingungen äußerst fahrdynamischen und mit bestens dosierbaren
Bremsen ausgestatteten Reiseenduro. Die kleine V-Strom vermittelt jedem vom ersten Meter an Vertrauen und Zuversicht. Etwas, das sowohl in den Bergen wie überall auf
der Welt wichtiger ist als Optik, Leistung und Luxus im
Überfluss. Und übers Design lässt sich bei einem König der Alpen nicht streiten.
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Die Jury: Siegfried Güttner

Der Rennveteran lieferte sich in den siebziger Jahren auf den Rennstrecken dieser
Welt heftige Zweikämpfe mit
Größen wie Phil Read. Er hasst Hanging-off, favorisiert die Leichtigkeit des Seins und behauptet, mit dem Alter ruhiger geworden zu sein. Will heißen: Er genießt heute nicht nur Schräglagen, sondern auch Landschaften. Sein Fahrstil: rund und gleichmäßig.

Die Jury: Rolf Henniges, 40

Testredakteur und Reisefreak. War in seinem ersten Leben sechs Jahre als Globetrotter auf diversen Enduros unterwegs. Trotz seiner Begeisterung für kräftige Motoren können ihn auch 34-PS-Bikes überzeugen. Henniges liebt Landstraßenbummelei genauso wie die schnelle Hatz über Wege zweiter und dritter Ordnung. Sein Fahrstil: umsichtig, teils zügig und verspielt.

Die Jury: Daniel Lengwenus, 42

Als MOTORRAD-action-team-Tourguide hat er seine absolvierten Zweiradkilometer bislang nie gezählt, schätzt sie jedoch jenseits einer Million. Ist durch absolut nichts aus der Ruhe zu bringen. Egal, ob KTM Superduke oder BMW
R 1200 RT, Lengwenus durchkreiselt Kurven mit nahezu identischer Gleichmäßigkeit. Sein Fahrstil: ausgeglichen, rund, routiniert.

Die Jury: Sebastian Schmidt, 26

Der Ex-Fallschirmjäger und Fußballfreak ist BWL-Student und gelegentlich zügig auf
der Rennstrecke oder gemütlich auf großer Tour mit der
Freundin unterwegs. Motorradseitig hasst er nichts mehr als Lastwechsel und liebt
alle Maschinen mit sportlichem Touch und zierlicher
Verkleidung. Sein Fahrstil:
ambitioniert, gelassen, teils sportlich.

Die Jury: Gert Thöle, 49

Fährt quasi seit dem Laufenlernen Cross und Supermoto. Für den MOTORRAD-Testchef ist nichts schlimmer als das Verfehlen der Ideallinie. Seine Vorlieben: extremste Spitzkehren, übelster Straßenbelag, steilste Anstiege. Thöle favorisiert spontane Gasannahme, belastbare Fahrwerke und superbes Handling. Sein Fahrstil: sportlich, lässig, akrobatisch, tendenziell zügig.

Die Bewertungen: Siegfried Güttner

Siegfried Güttner
Für mich ist die V-Strom die Aus-
gewogenste unter den Finalisten.
Sie lässt sich kinderleicht durch alle Arten von Kurven dirigieren, und man kann stundenlang fahren, ohne dass der Po zwickt. Der Motor ist bewährt und liefert genug Power, um selbst stärkere Motorräder bergauf zu
jagen. Die Bremsen sind spitze, die Ergonomie passt für meine Statur hervorragend. Einziges Manko: Man hockt weit vom Lenker weg. Zweite Wahl
wäre die BMW R 1200 RT. Sie ist zwar mächtig, lässt sich dennoch spielerisch fahren und ist sehr bequem. Dritte
wird die weniger komfortable Honda. Dann kommt die GSX-R, die für mich als alten Rennhasen immer noch eine Sünde wert ist. Und das, obwohl die Sitzposition überhaupt nicht dem entspricht, was ich mir für die Alpen wünsche. Letzte wird die K 1200 R. Ihr Vorderrad liefert kein Feedback,
sie fährt leicht störrisch, und der Motor geht in Spitzkehren mitunter aus.

Die Bewertungen: Rolf Henniges

Rolf Henniges
Wenn es wirklich nur einen geben kann, dann entscheide ich mich für die Honda CB 1300. Der fette Vierzylinder hängt so spontan am Gas, schiebt so ungeheuer an, läuft so seidenweich – besser geht’s kaum. Trotz des leichten Übergewichts ist die CB handlich, zielgenau und lässt sich beinahe auf einem Gullydeckel wenden. Zweite Wahl: BMW R 1200 RT. Überraschend,
wie sich dieses Monstrum durch die Bergwelt pfeffern lässt. Dazu gesellen sich geringer Verbrauch, perfekter Wetterschutz, das elektrisch verstellbare, allerdings aufpreispflichtige Fahrwerk sowie die tadellos funktionierende Sitz- und Griffheizung – ein Wohnzimmer mit Motor. Dritte wird die Suzuki V-Strom 650 – da passiert einfach zu wenig. Die
K 1200 R landet auf Platz vier. Der Grund, warum ich sie der GSX-R vorziehe: ihre aufrechte Sitzposition. Erleben auf einer Alpentour bedeutet für mich nicht nur Fahrdynamik, sondern auch Sightseeing.

Die Bewertungen: Daniel Lengwenus

Daniel Lengwenus
Wie viel Motorrad braucht der Mensch? Und hier ganz wichtig: Wie viel davon braucht er in den Alpen? Was ich definitiv nicht brauche, steht fest: Verkleidungen, verstellbare Scheiben, Radio, CD, Übergewicht, unsensible Lenkungsdämpfer wie
bei der K 1200 R und kleine Lenk-
einschläge. Was man in den Alpen braucht, das ist ein kinderleichtes Handling, ein Motor mit bärenstarkem Durchzug und eine aufrechte Sitzposition, die es einem nicht nur leicht macht, die Spitzkehre rechts oben einzusehen, sondern die einem überdies ermöglicht, etwas von den Alpen mit nach Hause zu nehmen: Eindrücke nämlich.
Mein Favorit heißt ganz klar Honda CB 1300. Hier stimmt
alles. Zweite trotz völlig vergeigtem Design ist die Suzuki
V-Strom. Mit ihr wird selbst das Stilfser Joch zum Kinderspiel. Auf das indifferente Fahrverhalten der K 1200 R,
die Kauerhaltung auf der GSX-R und das Übergewicht der
R 1200 RT kann ich verzichten.

Die Bewertungen: Sebastian Schmidt

Sebastian Schmidt
Vorab: Bei diesem Ranking bleibt die Bewertung des Designs außen vor. Wenn also nur Fahreigenschaften zählen, komme ich nicht an der
Suzuki V-Strom 650 vorbei. Dieses Motorrad funktioniert schlicht traumwandlerisch. Dicht dahinter: die Honda CB 1300. Ein Motorrad, das auch nach Motorrad aussieht und so gut wie keine Schwächen kennt. Die R 1200 RT stelle ich auf den dritten Platz. Wenn man dieses Ungetüm das erste
Mal einen Pass hochfährt, ist man überrascht, dass die
Boxer-BMW nicht nur für Autobahnfahrten prima taugt, sondern sich auch in Spitzkehren neutral und einwandfrei
pilotieren lässt. Der Emotionsfaktor beschert der GSX-R den vierten Rang. Ich mag ihren Sound sowie die Herausforderung, mit einem Sportler in den Alpen zu bestehen.
Die K 1200 R mit ihrem ständigen Bremskraftverstärker-Gesurre und dem indifferenten Fahrverhalten landet bei mir auf dem letzten Platz.

Die Bewertungen: Gert Thöle

Gert Thöle
Ich bin verwirrt. Eigentlich mag ich Maschinen mit richtig Dampf und viel Charakter. Daher müsste ein Mauerblümchen wie die V-Strom 650 ganz am Ende meiner Skala rangieren. Dass ich die Enduro sogar nach ganz vorn setze, spricht umso mehr für die Qualitäten der kleinen Suzuki. Einfach, weil das Leben mit ihr so easy abläuft. Dass ihre Anspruchslosigkeit auch eine gewisse
Ereignislosigkeit bedingt, nun gut, damit muss man leben. Die sanfte, souveräne CB 1300 setze ich eigentlich nur wegen des fehlenden Wind- und Wetterschutzes auf Platz zwei. Knapp dahinter rangiert für mich die R 1200 RT. Wegen ihres breiten Einsatzbereichs, mit dem Luxus-Tourer ist man immer bestens angezogen. Hinter diesen dreien kommt ganz lange erst mal nichts. Bei der K 1200 R fallen mir zu viele Kritikpunkte ein. Da ist mir so ein grundehrlicher Supersportler wie die GSX-R lieber, obwohl solch eine Granate auf Alpenpässen ziemlich deplatziert wirkt.

Fazit

Ende, geschafft, der Sieger steht fest: Die
kleine V-Strom, obwohl eher unscheinbar und nicht gerade leistungsstark, triumphiert –
durch ihre phänomenale Ausgewogenheit und den lebhaften, kernigen Motor. Und letztlich dem, was in den Alpen am meisten zählt:
Vertrauen. Denn egal, wie knifflig oder anstrengend die Fahrsituation war – auf der
V-Strom 650 fühlte sich jeder Fahrer wohl.

Was bisher geschah

Das Alpen-Masters ist der aufwendigste
Test, den MOTORRAD je durchgeführt hat. Im ersten Teil (siehe MOTORRAD 19/2005) wurden 20 Motorräder auf
einer 64 Kilometer langen, mit den unterschiedlichsten Kehren und Kurven gespickten Runde um das Stilfser
Joch getestet und nach einer speziellen, dem Anforderungsprofil in den Bergen entsprechenden 500-Punkte-Wertung
beurteilt.
Für das Finale qualifizierten sich fünf Motorräder aus den Kategorien Tourer/Sport-
tourer, Naked Bikes, Sportler und Enduros/
Funbikes. Weil die Gruppe der Naked Bikes mit insgesamt acht Repräsentanten am größten ausfiel, durften zwei Vertreter ins Finale ziehen. In den anderen drei Klassen traten nur jeweils vier Motorräder an. Bei den Tourern/Sporttourern hat sich die BMW R 1200 RT klar durch Ausstattung,
Komfort und Fahrdynamik von der Konkurrenz abgesetzt. In der Kategorie Enduros/Funbikes gelang es der vielseitig talentierten Suzuki V-Strom 650, die als Favoritin gehandelte BMW R 1200 GS zu verdrängen. Die Sportler vertritt die bärenstarke und handliche Suzuki GSX-R 1000, und bei den Naked Bikes qualifizierten sich die erstplatzierte Honda CB 1300 sowie die BMW K 1200 R für die Endrunde.
Rein nach Zahlen und Fakten bewertet wäre
eigentlich alles klar. Dann hätte die BMW R 1200 RT mit 366 Punkten die Nase vorn. Im zweiten Teil, dem Konzeptvergleich, soll es jedoch um mehr gehen: Nämlich um die subjektive Gewichtung
der auf Gebirgsstraßen besonders wichtigen
Kriterien. Zum Beispiel sind harte Lastwechselschläge für viele ein echtes K.o.-Kriterium. Und
für die meisten Fahrer ist ein leichtes Handling von entscheidender Bedeutung. Daher müssen sich
die fünf Kandidaten des Finales einer Jury aus
fünf grundverschiedenen Fahrern stellen und im Kurvenkarussell der Alpen nochmals bewähren.

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