Alt gegen neu: Suzuki, Honda, BMW

Wurzelwerk

Auch wenn die Boliden von heute scheinbar nichts mehr mit ihren Ahnen zu tun haben, setzen sie doch bestimmte Traditionen fort.

Erinnern Sie sich noch an die ersten schnurlosen Telefone hierzulande vor etwa einem Jahrzehnt? Diese riesigen Knochen, meist als illegaler USA-Import unter der Hand gehandelt, mit katastrophalem Empfang und ständig leeren Akkus. Im Zeitalter von Handys im Westentaschenformat erscheint der neueste Schrei von damals so alt wie Methusalem. Da liegen Lichtjahre an Fortschritt dazwischen. So kurzlebig sind Motorräder zum Glück nicht. BMW K1, Honda CBR 1000 F und Suzuki GSX-R 1100 sind nicht nur Zeitzeugen und Trendsetter vergangener Tage, sondern auch heute noch ehrenwerte Vorbilder für die K 1200 RS, die CBR 1100 XX und die GSX 1300 R Hayabusa. Was hat sich also getan im letzten Jahrzehnt?
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Fazit: BMW - U-Boot oder Reisedampfer?

Auch bei BMW hinterlässt die Zeit ihre Spuren. Allerdings nicht ganz so deutliche, wie sie im japanischen Lager zu beobachten sind. Fahrleistungen, Fahrdynamik oder Bremsperformance waren vor elf Jahren schon auf hohem Niveau. Und auch wenn die K 1200 RS feiner anspricht, besser beschleunigt, weniger vibriert oder stabiler fährt, kann sie ihre Wurzeln nicht verleugnen.

Suzuki GSX-R 1100 gegen GSX 1300 R Hayabusa - Alle Macht und Herrlichkeit: Suzuki GSX-R

Bei ihrer Vorstellung 1986 hielt die motorradfahrende Welt den Atem an: 226 Kilogramm vollgetankt, in der offenen Version an die 130 PS Spitzenleistung. »Der überbreite 140er-Hinterreifen zeigt sich angesichts dieser gewaltigen Leistung überfordert, er dreht beim scharfen Anfahren im ersten Gang hilflos durch«, gab ein MOTORRAD-Tester erschrocken zu Protokoll. Der Name dieses Kraftpakets: Suzuki GSX-R 1100. Kompromisslos nur auf ein Ziel ausgerichtet: zeigen, was machbar ist.1991 präsentierten die Japaner die letzte Evolutionsstufe der GSX-R 1100 mit dem legendären luft-/ölgekühltem Reihenvierzylinder. Zwar verfügte das Triebwerk mit nominell 145 PS über deutlich mehr Leistung als in seiner Ur-Version, aber leider hatte die 1100er über die Jahre etwas Speck angesetzt. Fahrfertig brachte sie satte 253 Kilogramm auf die Waage. Dennoch verkaufte sich die GSX-R weiterhin gut. Was vor allem mit ihren inneren Werten zu tun hatte. Erstens galt das Triebwerk als nahezu unverwüstbar, zweitens war es in der ungedrosselten Version immer für sattes Drehmoment und echte 135 PS gut. Zwar existierte damals das 100-PS-Limit, doch Leistungsfreaks fanden Mittel und Wege, diesen Vericht zu umgehen. Mit dem Erscheinen der Honda CBR 900 RR Fireblade im Jahre 1992 hing die Messlatte jedoch deutlich höher. Mit ein Grund dafür, dass die wassergekühlte GSX-R 1100 W, die 1993 auf den Markt kam, nie an die Verkaufserfolge ihrer Vorgängerinnen anschließen konnte. In den Folgejahren schien es beinahe so, als wolle Suzuki der Welt beweisen, dass man auch ohne potentes Vierzylindermotorrad der »Satten-Liter-Hubraumklasse« glücklich sein kann. Stattdessen präsentierten die Japaner einen 1000er-Zweizylinder.Dann, endlich, das Jahr 1998, die Rückkehr zum ultrapotenten Vierzylinder. Alle Welt hatte mit einer Neuauflage der GSX-R 1100 gerechnet. Und stand auf der Münchner Intermot sprachlos und staunend vor der GSX 1300 R Hayabusa. Ein Paukenschlag, dieses Motorrad. Mit 175 PS – von freiwilliger Selbstbeschränkung war längst keine Rede mehr – und der entsprechenden Aerodynamik trat sie an, die magische 300-km/h-Schallmauer zu durchbrechen. Was natürlich im normalen Leben kein Mensch wirklich braucht.Denn schon die gemessenen 138 Pferdestärken der 1992er-GSX-R 1100 sind aller Ehren wert. MOTORRAD trieb ein solches Schätzchen im Nordschwarzwald auf, und die alte Dame gibt sich keine Blöße. Tadellos ihr Startverhalten, da steht sie dem moderneren, weil per Saugrohreinspritzung befeuerten Hayabusa in nichts nach. Ein Indiz dafür, dass der GSX-R-Eigner sich penibelst um die Ventilspieleinstellung und die Abstimmung der mächtigen 40er-Vergaserbatterie kümmert. Auch bei kalt-feuchter Witterung erwacht der betagte Vierzylinder, Kilometerstand 44000, bereits nach dem ersten Druck aufs Knöpfchen zum Leben, der Choke ist nach wenigen Metern arbeitslos.In puncto Laufkultur dagegen hat der wassergekühlte Hayabusa-Motor eindeutig die Nase vorn. Der luft-/ölgekühlte GSX-R-Triebling war eben schon immer ein hemdsärmeliger Typ, vor allem im mittleren Drehzahlbereich nerven ausgeprägte Vibrationen, die in Einzelfällen über die Jahre hinweg sogar Verkleidungsteile kleinkriegen. »R«-Fahrer können ein Lied davon singen. Dafür verwöhnt das rustikale Triebwerk mit tadellosem Ansprechverhalten, der Unterschied zur Hayabusa darf als marginal bezeichnet werden. Spontan, ohne zu murren, setzt der Motor feinste Änderungen der Drosselklappenstellung in Vorwärtsdrang um und verwöhnt den Fahrer mit Druck ab Standgasdrehzahl.Ohne spürbaren Einbruch klettert der Vierzylinder die Drehzahllleiter hoch. Eine Leistungskurve, (fast) wie aus dem Bilderbuch. Suzuki beließ es denn auch beim einem gut schaltbaren Fünfganggetriebe. Beim Fahren wird einem schnell klar, warum sich solche »Big Block«-Motoren ungebrochener Beliebtheit erfreuen. Die GSX-R hat auch heute nichts von ihrer Faszination eingebüßt. Mühelos im letzten Gang über Landstraßen zu räubern geht mit ihr leicht von der Hand.Und die Hayabusa? Die 1300er setzt dem Ganzen die Krone auf, lässt die 1100er in den Fahrleistungen ziemlich alt aussehen. Ein Motorrad, das einen jedes Mal aufs Neue verblüfft. Fährt sich so kraftvoll und souverän – und so einfach. Die Hayabusa taugt zu weit mehr als eintönigem Geradeausheizen auf möglichst leeren und unlimitierten Autobahnen. Dieser Reiz verfliegt. Und zwar schnell. Natürlich ist es beeindruckend, wenn die GSX-R in null Komma nix im Rückspiegel entschwindet, wobei die sich in der Höchstgeschwindigkeit heutzutage sportlicher 600er erwehren muss.Während die GSX 1300 R mit ausgefeilter Aerodynamik aufwartet, galt die 1100er diesbezüglich nie als der Weisheit letzter Schluss. Dafür bietet ihre ausladende, hohe Verkleidung: deutlich besseren Windschutz, was auch auf längeren Strecken ermüdungsfreies Fahren zulässt. Lediglich die Handgelenke schmerzen etwas wegen der höheren und weiter nach vorne orientierten Sitzposition. Sieht man vom schlechteren Windschutz einmal ab, lebt es sich auf der Hayabusa bequemer, so, wie sich das für einen Sporttourer der Extraklasse gehört.Besonders beeindruckend: ihre Fahrwerksqualitäten. Da wird der Unterschied zwischen den beiden Suzuki am deutlichsten. Nicht, dass die GSX-R ein schlechtes Fahrwerk hätte. Aber im Vergleich zur Hayabusa fehlt ihr doch ein gutes Stück. Vor allem in welligen, schnellen Kurven verlangt die »R« nach mehr Aufmerksamkeit, reagiert sie eindeutig nervöser, mit einem leichten, aber unbedenklichen Pendeln um die Längsachse. Die 1300er bügelt über solche Streckenabschnitte mit geradezu stoischer Gelassenheit hinweg. Und auch in engen Kehren hinterlässt die neutral einlenkende Hayabusa trotz ihres mächtigen, knapp 200 Millimeter breiten 190er-Hinterreifens, die bessere Figur. Die 1100er fährt sich zwar insgesamt einen Tick handlicher, aber leider verwässert der serienmäßige Lenkungsdämpfer nachhaltig den sauberen Strich. Dafür verbucht sie ausgerechnet bei den Bremsen deutlich Pluspunkte. Ihre Vierkolben-Bremsanlage, aufgerüstet mit Stahlflex-Bremsleitungen, glänzt mit einem knackigen Druckpunkt, feiner Dosierbarkeit und Standfestigkeit. Letzteres darf auch die wuchtige Sechskolbenanlage der Hayabusa für sich in Anspruch nehmen, allerdings arbeitet deren Bremse deutlich stumpfer und schlechter dosierbar. Keine Bremse also für den eingefleischten GSX-R 1100-Fan, der mag es bekanntlich kompromisslos – und wartet seit Jahren auf eine würdige Nachfolgerin seiner »R«. Suzuki hat verstanden. Im Frühjahr 2001 wird die GSX-R 1000 mit 160 PS und 170 Kilogramm Trockengewicht die Welt einmal mehr ins Staunen versetzten. Garantiert.

Technische Daten BMW

Daten
Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kurbelwelle längsliegend, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Motormanagement, E-Starter, Fünfgang.
Bohrung x Hub 67 x 70 mm
Hubraum 987 cm³
Verdichtung 11:1
Nennleistung
73 kW (99 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment
92 Nm (9,4 kpm) bei 6800/min


Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser, 41, mm, Eingelenk-Einarmschwinge aus Aluguß, ein Federbein, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, Bremsscheiben Ø 305 mm, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel, Ø 285 mm, ABS, Alugussräder, 120/70 VR 17; 160/60 VR 18, Radstand 1560, Lenkkopfwinkel 64°, Nachlauf 90 mm, Federweg v/h 135/140 mm,

Maße und Gewichte: Sitzhöhe 780, Gewicht vollgetankt 264 kg, zul. Gesamtgewicht 480 kg, Tankinhalt 22 Liter

Preis inkl. Mwst. und Nebenkosten (1989) 20 600 Mark
BMW K 1200 RSDatenMotor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kurbelwelle längsliegend, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter, Sechsgang.Bohrung x Hub 70,5 x 75 mmHubraum 1171 cm³Verdichtung 11,5:1Nennleistung 96 kW (130PS) bei 8800/minMax. Drehmoment 117 Nm (11,9 kpm) bei 6800/minFahrwerk: Brückenrahmen aus Aluguß, längslenkergeführte Telegabel, Federbein 35 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluguß, ein Federbein, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, Bremsscheiben Ø 305 mm, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel, Ø 285 mm, ABS, Alugussräder, 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17, Radstand 1555, Lenkkopfwinkel 62,8°, Nachlauf 124 mm, Federweg v/h 115/150 mm, Maße und Gewichte: Sitzhöhe 770, Gewicht vollgetankt 290 kg, zul. Gesamtgewicht 500 kg, Tankinhalt 21 LiterPreis inkl. Mwst. und Nebenkosten 28 429 Mark

Fazit Suzuki

Mag die Hayabusa der GSX-R 1100 in punkto Fahrleistungen auch um Längen voraus sein: Auf der Landstraße nehmen sich die beiden nicht viel. Die 1100er belegt eindrucksvoll, dass sie noch lange nicht zu alten Eisen gehört, vor allem, was die Bremsen anbelangt. Die logische Konsequenz, die Synthese der beiden, die heißt GSX-R 1000. Ankunft im Frühjahr 2001. Freuen wir uns.

CBR 1000 F gegen CBR 1100 XX

Zeitreisende – anno 1987 zukunftsweisend, trifft die Honda CBR 1000 F 13 Jahre später auf ihre Erbin CBR 1100 XX.
MOTORRAD, Heft 2/1987. Auf dem Titel: das Cockpit der nagelneuen Honda CBR 1000 F, mit dem ersten Serientacho, dessen Skala bis 300 reicht. Die Tausender setzt neue Standards: fast lückenlose Verkleidung, laut Pressetext aerodynamisch ausgefeilt und sagenhafte 136 PS stark. Es war die Zeit, als das Motorrad einen gewaltigen Schritt in Richtung Moderne machte, neue Wege suchte und beschritt, potenter denn je.Wir waren jung und gierig. Knapp über zwanzig, drückten wir uns die Nasen am Schaufenster des Hondahändlers platt, konnten gar nicht die ersten Tests erwarten. Einer brachte Hefte aus Italien mit, wegen der offen gemessenen Fahrleistungen, bei uns galt das 100-PS-Limit. Und wahrhaftig, sie waren schnell, die CBR und ihre Kumpels von Yamaha und Suzuki. Wir opferten alles, um die neuen Tausender zu kaufen.Keine paar Tage, und wir kannten jedes Geheimnis der Leistungsdrosselung, eine Woche später waren standesgemäße Vier-in-eins bestellt – laut war für uns vor 13 Jahren alles andere als out. Dennis liebte die Honda, malte schwarze Striche mit dem heute schmalen Hinterreifen, ließ in jeder Kurve Funken fliegen. Und meine Barbara liebte sie, weil sie auf ihr viel bequemer mitfuhr als auf meiner Genesis.Aus damaligen Sensationen sind moderne Oldies geworden. Die einst beispiellosen Eckdaten der 1987er CBR 1000 F reichen im Jahr 2000 gerade noch, um sie als kräftigen Sporttourer zu klassifizieren. Die Rekordmarken im Haus setzt jemand anderes: die CBR 1100 XX, stärkste und schnellste Honda, ganzer Stolz und Technologie-Flaggschiff – mit einer Tachoskala bis 350.Der Fortschritt hat während der zwölf Jahren zwischen den Modellen nicht geschlafen. 1987 kostete der Eintritt in Hondas Upper Class 13500 Mark, heute sind über 24000 fällig – das ist auch eingedenk des gestiegenen Yen-Kurses und der Inflationsrate eine erkleckliche Teuerung. Aber es gibt auch was fürs Mehrgeld: Motormanagement statt Vergasern, dazu geregelte Abgasreinigung, Alurahmen und -schwinge, aufwendigere Federelemente, weiterhin ein Kombibremssystem, Edelstahlkrümmer, lichtstarke Freiflächenscheinwerfer, Wegfahrsperre und und und. Auch nicht schlecht, dass die XX fünf Kilo weniger auf die Waage bringt als ihre Ahnin, dabei aber in jeder Hinsicht mehr bietet.Und sie sieht besser aus. Ein bisschen einem rundgewaschenen Kieselstein ähnlich, macht der ursprüngliche »Joghurtbecher« keine besonders rasante Figur neben der rassigen XX. Andererseits aber wirkt er nicht gar so unmodern, wie man vielleicht erwarten könnte, und er gibt sich im Vergleich auch wesentlich kommoder. Mit aufrechtem Oberkörper sitzt der Pilot tief hinter dem mächtigen Tank, bequem und mit guter Übersicht. Die schneidige Enkelin platziert den ihren deutlich gebeugter, lässt ihm gefühlsmäßig mehr Bewegungsfreiheit, setzt bei allem Touring auch einen deutlichen Sportakzent.Die Alte kommod, die Neue sportlich - ein interessanter Unterschied angesichts des Images, das beiden in ihrer jeweiligen Epoche anhaftet. Musste sich die CBR 1000 F 1987 als kräftige 1000er den Supersportlern ihrer Klasse stellen, gilt die XX heutzutage als echter Grand-Tourisme-Gleiter, keinesfalls als Rennstreckensprinter. Beide fühlen sich aber in der Rolle am wohlsten, die ihre Konstrukteure vorsahen und wo beide Arbeitsplätze auch auf langen Strecken bequem bleiben: als Kilometerfresser.Die Sitzbank unseres über 90000 Kilometer alten Senioren ist bequem, das Motorrad in ausgezeichnetem Zustand. Allerdings hinterließen die Jahre anderswo Spuren. Was 1987 Stand der Technik war, geht heute, gerade noch als mittelmäßig durch. Die Federelemente arbeiten beinahe zu komfortabel, und vor allem die 1987 hochgelobten Stopper können mit der Performance einer modernen Bremsanlage nicht konkurrieren. Fast schon erschreckend, wie viel bissiger und trotzdem einfacher zu dosieren die Doppel-X-Bremsen sind. Insgesamt aber schlägt sich die betagte Honda auch im Vergleich wacker.Unbeschwert nimmt sie die Kurven der Schwäbischen Alb, findet blitzsauber ihre Linie, ohne wirkliche Grip-Probleme zu zeigen. Gar nicht so schlecht, diese schmalen Reifen, die naturgemäß weniger Aufstellmomente verursachen als die aktuellen Breitpendants. So unerschrocken wie seinerzeit Dennis möchte heute natürlich niemand mehr mit der alten Dame angasen, aber flott geht’s schon voran, sei es in engen oder langen Bögen. Die Federelemente kooperieren bei angemessenem Tempo problemlos, kein schlechtes Motorrad, der alte Dampfer. Allein, die Neue hat die Nase stets weiter vorn.Auffälligster Unterschied: Mit der schieren Motorleistung ihrer Nachfolgerin kann die CBR 1000 nicht mithalten. Keinesfalls im oberen Drehzahlbereich, der ohnedies selten bemüht wird und wo ihre rund 120 Pferde für sich betrachtet allemal reichen. Noch viel weniger aber in puncto Strom von unten, bis etwa 5000/min. Da nämlich ledert die 1100er das Alteisen so unerbittlich ab, als hätte es den halben Hubraum. Nicht, dass die ehrwürdige CBR 1000 F schmächtig wäre, aber gerade den Drehmomentverlauf hat die Neuzeit mit Macht kultiviert. Zudem vibriert die 1000 F, mit nur einer Ausgleichswelle bewährt, deutlich stärker als die zweifach beruhigte 1100 XX, verbraucht auch einen Schoppen mehr. Gleichstand beim Lastwechselruckeln oder Gangwechseln, wo sich die beiden - auf hohem Niveau – nichts nehmen.Erwartungsgemäß fährt die XX leichtfüßiger, allerdings nicht so signifikant, wie der Blick auf die Fahrwerkseckdaten glauben macht. Beide können ihr Gewicht – 262 Kilogramm alt gegenüber 257 neu - nicht verbergen, brauchen gerade bei hohem Tempo für Richtungswechsel eine energisch ziehende Hand, wiederum mit leichten Vorteilen für die Neue. Apropos Vorteile: In Sachen Windschutz hat Honda über die Jahre nicht viel gelernt. Wurde dieser schon bei der Ur-CBR bemängelt, schützt die XX kaum besser. Hüben wie drüben werden aufrecht sitzende Piloten vom Wind gebeutelt, gebückte hingegen annehmbar abgeschirmt.Bleibt als Fazit des Generationenvergleichs, dass früher keineswegs alles besser war. Aber der Fortschritt auch nicht so groß ist wie vermutet. Im Prinzip gar keine üble Komposition, ein schmal bereiftes, präzise zu dirigierendes, dabei kräftiges und unproblematisches Motorrad – zumal die Haltbarkeit der CBR 1000 F einen derweil fast legendären Ruf genießt. Teurer und aufwendiger, ist die CBR 1100 XX auch in jeder Hinsicht fortschrittlicher, gewinnt diesen Vergleich in allen Disziplinen. Gleichwohl haben Träume von damals immer noch ihre schönen Seiten.

BMW K1 gegen K 1200 RS

Ob damals futuristisch oder heute zeitlos – die K1 ist so sehr BMW wie die K 1200 RS
Ein Bild geht um die Welt: Motorsportlegende Toni Mang eröffnet 1989 den deutschen GP von Hockenheim mit einer Ehrenrunde auf der damals brandneuen und und für BMW-Verhältnisse sportlich-progressiven K1. Als Sozius begleitet ihn ein Schwergewicht in doppeltem Sinn: der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl, politisch korrekt gekleidet im dunklen Anzug und mit wehender Krawatte. Es gab zwei Botschaften, die fachkundige Beobachter aus diesem wohl einmaligen Spektakel ableiteten. Die eine: Motorrad fahren ist gesellschaftsfähig. Die andere: BMW sagt wieder ja zum Sport.Doch wie so oft im Leben kam es erstens anders, und zweitens als man denkt. Nicht in Bezug auf die Gesellschaftsfähigkeit des Motorradfahrens. Doch mit der neuen Sportlichkeit von BMW ist es nichts geworden. Die K1 stieß auf wenig Gegenliebe. Sie war nach dem vorherrschenden Geschmack der Motorradfahrer optisch irgendwie auf dem Holzweg.Heute mag man das klotzige Design gar mit einem wohlwollenden Lächeln belohnen und es unter Charakter verbuchen. Unverwechselbar ist sie auf jeden Fall, daran hat sich in elf letzten Jahren nichts geändert. Und schließlich lässt sich auch über das Äußere der deutlich moderneren K 1200 RS streiten.Es sind allerdings nicht nur die Äußerlichkeiten, die den Gang der Zeit bei diesen beiden Modellen verdeutlicht. Wer von der K 1200 RS auf die K1 steigt, wird sich ein Schmunzeln nicht verkneifen können. Riesig breiter Tank, tiefe Sitzbank, hohe Fußrasten und der Lenker in weiter Ferne – da passt irgendwie gar nichts. Und dennoch, wenn dieses monströse Gebilde erst mal in Bewegung ist, scheint es auf wundersame Weise an Masse zu verlieren und zeigt sich trotz seiner 264 Kilogramm Gewicht recht umgänglich. Ähnlich wie die um rund 20 Kilogramm schwerere K 1200, die in ihrer Gewichtsklasse als wahres Handlingswunder gilt. Bei der K1 nicht zuletzt ein Verdienst der recht breiten Lenkstange und der für heutige Verhältnisse recht schmalen 160/60 VR 18-Bereifung des Hinterrads.In Sachen Fahrwerk und Fahrkomfort unterscheiden sich die beiden Sportler dagegen ganz klar. Glänzt die K 1200 RS mit einem Fahrkomfort, der schon beinahe dem Schwebezustand gleicht, hämmert vor allem die Rückhand der K1 gnadenlos auf das Rückgrat ihres Fahrers ein. Und auch die Vorzüge der Telelever-Vorderradführung bei der K 1200 sind mehr als deutlich. Die Telegabel der K1 ist nämlich nicht gerade ein Musterbeispiel für sensibles Ansprechen und gute Dämpfung.Uneingeschränktes Lob dagegen für die Bremsanlage der alten Dame. Selbst für heutige Verhältnisse packen die Stopper recht ordentlich und gut dosierbar zu. Setzt bei Vollbremsungen jedoch das damals revolutionäre, erste ABS von BMW ein, lassen dessen Schwächen – der recht grobe Regelzyklus vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten – die K1 auch heute noch regelrechte Bocksprünge vollführen. Dagegen reagiert die Evolutionsstufe des Antiblockiersystems bei der K 1200 um Welten feinfühliger und komfortabler, nicht zuletzt dank des Bremsnickausgleichs des Telelevers.Mit jedem Kilometer wird klarer: Die K1 ist nichts für zartbesaitete Naturen. So ungewöhnlich die Sitzposition, so erbarmungslos die Federelemente oder grobschlächtig das ABS, so raubeinig gibt sich der bayrische Vierzylinder. Vibrationen allethalben, von unten bis oben, gleichgültig in welchem Lastzustand. Dabei kann das Drehmoment, das der Vierventiler via Kardan ans Hinterrad abliefert, auch in der Neuzeit Tourensportler noch vollauf befriedigen. Ebenso zeigt das damals schon mit Einspritztechnik arbeitende Aggregat keinerlei Schwächen beim Ansprechen auf Gasbefehle oder Lastwechselverhalten. Es fehlt lediglich an Laufruhe und vor allem an einem sechsten Gang. Die Abstufung des Fünfganggetriebs der K1 ist viel zu kurz. Selbst bei äußerst gemächlichen Tempo ist man stets auf der Suche nach der nächsten Gangstufe, um das nervig hohe Drehzahlniveau zu senken.Der K 1200 RS ist solche Unruhe völlig fremd. Die vom Fahrwerk komplett entkoppelte Antriebseinheit läuft mit der Geschmeidigkeit eines Elektromotors, setzt dabei bereits aus dem tiefsten Drehzahlkeller heraus mächtig Drehmoment frei und lässt in Sachen Getriebeabstufung keine Wünsche offen. Selbst in puncto Schaltbarkeit, bei den weißblauen Maschinen häufig ein Schwachpunkt, gibt es nichts zu meckern. Mit etwas Gefühl sind lautlose, geschmeidige Gangwechsel überhaupt kein Problem.Und dennoch, wenn es um die reinen Fahrleistungen und Messwerte geht, liegen die beiden Generationen erstaunlich dicht beieinander. Vor allem die Durchzugswerte der K1 sind erstaunlich. Weniger Gewicht hin, kürzere Übersetztung her – die alte Dame verdient Respekt, zumal sie ja nur mit hundert PS gegen ihre nominell 30 Pferde stärkere Enkelin antritt. Und dass sie unter gleichen Bedingungen auch noch weniger Sprit verbraucht, dafür gibt es sogar Beifall.

Fazit Honda

Diese Zeitreise spricht ein klares Votum für die Zukunft aus, denn die CBR 1100 XX erweist sich ihrer Vorläuferin in jeder Hinsicht als überlegen. Allerdings lässt sie auch der Vergangenheit ihre Reize. Die CBR 1000 F, einst das ultimative Autobahn-Heizeisen, überzeugt nach heutigen Maßstäben noch immer als unproblematisches, kräftiges und sehr bequemes Motorrad.

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